自动驾驶出租车 离实现还有多远？

　　这个春天，自动驾驶似乎离人间又近了一点。华为异军突起带起一波节奏，老怪们也按耐不住寂寞纷纷出头，盛世如荼。

　　上周，我去到北京亦庄，又体验了一下小马智行（Pony.ai）的自动驾驶。这家国产自动驾驶创业小强深耕Robotaxi（自动驾驶出租车），如今宣布扩大旗下的服务规模，在北京覆盖经济技术开发区150平方公里的核心运营区域。

　　“平方公里”是要高亮的概念，以区域为单位，代替了之前以路段为单位的说法，被视为“进入下半场”的一个信号。全域包括约150个站点，运营时间从8:30持续至22:30，不论早晚高峰，晴雨并蓄，沙尘暴也兼容。

　　此前，小马智行已经在广州南沙区开通了同款服务，覆盖300平方公里，包括高铁站、港口码头等交通枢纽，政务中心、体育馆等公共设施，以及重点的商业中心和居住区；并计划好下一步将在上海（嘉定）启动。此外，他们在美国加州尔湾和弗里蒙特也有开展。

　　我在亦庄格兰云天酒店附近小小地绕了一圈，很遗憾没碰上特别的考验，但可以粗粗领略到路线的挑战，比如有较为复杂的路况，并不轻松的车流，以及一些不规范混行的情况。车上有安全员，而全程无接管。

　　老实说，感觉和上次在上海金桥的华为体验（《华为自动驾驶：被撩八百遍依旧烫嘴的大国重器》）差不多，只是全程更丝滑一些，没有冲冲的重刹。不过这么说恐怕双方都会不大乐意。

　　小马会觉得自己被降维了，按级别Robotaxi好歹也是L4的技术，和“人机共驾”为前提的技术不可同语；华为也会觉得自己被低估了，Huawei Inside车型计划年内交付，马上将有朋友为它买单上路。

　　相比之下，小马乃至所有Robotaxi的商业化都还得再等——很久。目前小马家的Robotaxi服务，其实相当于公测体验，普通群众如想使用，须在下载APP之后填写调查问卷申请邀请码，才好在指定区域（北京亦庄、广州南沙、和上海嘉定）安排行程。

　　这挺符合路人们对Robotaxi的印象：在新闻里吼过八百遍“未来已来”的科幻，实际上不是在“测试”就是在“示范”——换句话说，好像很牛B，但没个锤子用。

距离革命成功还有八百条街？

　　Robotaxi一度是走在潮流之巅的项目。

　　2016年，业界就出现了第一批对外开放的试验性小车队。概念很骚，资本爱撩，几个头牌大佬疯狂起势：Waymo从谷歌独立出来，通用把Cruise收购进去……包括小马智行也是在这一年成立的。

　　然而商业化的进度条要远长过心理预期的保质期。2018年开始业界几个落地计划跳票之后，就没什么质的飞跃。和商业化沾上关系，都是等到去年10月，Waymo终于在亚利桑那州Chandler市向普通群众提供没有安全员的Robotaxi收费服务。

　　划线的这两条是够得上初级商业化门槛的关键指标。你可以很长时间不挣钱，但是至少要贴靠真实应用的模型。

　　Robotaxi就是要“无人”，而无不无得上得看政策。国内一些地方在逐步放开。比如自今年1月以来，在深圳坪山区，AutoX就在向公众开放没有驾驶员/安全员的Robotaxi服务，这是国内首个真正“无人”的Robotaxi。

　　各地的管理方案会差很多。北京到去年底才首次允许在公开道路上进行无人化的自动驾驶测试，百度Apollo拿到了首批5张无人化路测（第一阶段）的通知。

　　并且申请有门槛，准入有细分。无人化有无人化的申请，载人有载人的申请，分阶段累计经验值，升段解锁规模和进程。比如首次申请无人化，最多不超过5辆；无人化测试里程超过4万公里且无发生责任交通事故及失控状况，才可以申请增加数量。而载人测试，要到第二阶段才可以向社会开放，要为每个人头购买不低于200万元的座位险或者商业保险，而直到第三阶段也必须配备安全员。

　　根据北京的路测报告，截至去年，仅有百度和小马智行获得北京载人牌照，百度43辆车到第三阶段，小马5辆到第一阶段，仅向内部人士开放。今年，小马智行才得以向公众开放，并在4月又拿到了30辆车的载人测试牌照。

　　我们成天听到各地像倾销一样在发放路测牌照，实际上里头支持Robotaxi试运营的牌照并不多。根据上海的路测报告，去年也仅有滴滴和AutoX有载人试运营，都必须配备安全员。

　　其次再看技术。业界对“摘人”的呼声不小，认为政策该和技术同步起飞。但眼下偏保守的准入政策，倒真不好说是限制规模发展，还是反馈技术水平，以进一步兜底安全性。毕竟难例仍是自动驾驶的长期问题，大家都可以大吹自己技术先进，但没人能打保票“无人”负责。

　　另一方面，收费也得成立。收费也囿于政策，比如北京一直要求“测试”以科学试验为目的，不能从事运输经营，所以不能收费；直到今年4月正式批复“先行区”政策，明确鼓励在先行区内的商业运营，企业可以提供收费服务。

　　五一期间百度Apollo在北京首钢园开展了国内第一个Robotaxi收费项目。根据《每日经济新闻》的体验报道，里程800米，用时2分钟，固定票价30元，相当于北京出租车的近3倍。并且听上去更像是一个“园家乐”项目，乘客无法指定路线，只能在几条固定线路中选择，主驾上虽然没有驾驶员，但副驾驶还是安排了安全员值守。

　　这和理想中的商业化还是相去甚远。最终Robotaxi的价格是要低过人力驾驶出租车的，这是优势所在，也是愿景所向。今天网约车、专车服务，包括管理在内的司机成本占总成本的约七成；而自动驾驶的所有成本都在下降，并且会进一步下降。

　　仅从以上两个维度来说，算得上商业化的目前业界还是只有Waymo。不仅“无人侍乘”，还比当地的Uber要再便宜一点点。即便如此，前路也是长得要死。

　　上周，一个Waymo老打车人、油管UP主JJRicks发布一个日常亲测视频。行程中，Waymo需要右转进入一个多车道道路，其中一个车道施工关闭，被雪糕筒围起来。没想到Waymo遇事不决，卡在路中间，并请求远程团队介入，期间断断续续开了一点，最终还是等人工辅助开到目的地。

　　Waymo方面给出的解释是，远程团队反馈信息错误才导致Waymo后来无法继续。但是让人略有质疑的是，在这个深耕多年的城市，一个日常封路的场景还需要这么劳师动众的解决，至少是不太可靠。尽管那位UP主强调，在那之后的七次行程都毫无问题。

　　而即便体验无可指摘，本身也不能证明个锤子。Chandler是凤凰城郊区，人口稀少，交通简单，相当于自动驾驶的新手村，学习效率并不高，并且住在这里的先决条件就是要有车，所以叫车需求也不高。于是上周，Waymo向加州申请在旧金山载客运营的许可，不过该申请是带有安全员的收费服务。

　　而这，已经是目前业内最体面也是最前面的商业化项目。

路线？对不起没有路线

　　商业化延宕远超预期，让Waymo在过去两年的估值严重缩水。相比1750亿美元的高点，2019年缩水40%，2020年缩水85%。

　　在自动驾驶圈内，关于Robotaxi的意见也颇有分歧。近期最为强硬的反方，来自华为ADS的负责人苏箐。他在媒体采访时“表达过一个个人立场”——“你打死我，我也不会去做Robotaxi。”

　　在苏箐看来，Robotaxi是一个结果，而不应该是商业目标。这是个最难的问题，技术上需要扫掉所有的Corner Case；而在所有事都完美之前，一定有一个漫长的不完美的过程需要接管。这个过程非常非常长，需要大量的车，几十万几百万辆车跑N年，直到数据告诉你可以了，你才可以。

　　“最后达到Robotaxi的，是做乘用车的人，那个市场一定是我的，但不是现在。”

　　话糙，但符合大致的业界判断。五年内Robotaxi都不太可能实现商业化；像滴滴程维曾表示，要做持续投入至少十年的准备。

　　提到商业化落地时间，小马智行的言辞也是模糊的，什么不是一个0和1的关系啦，是有阶段性的啦，随着行业发展，会有更多的技术和产品的啦……楼天城和彭军在专访时提出一个观点，还是表达了态度：

　　自动驾驶还是一个新的科技，完全可以有不同发展路径的尝试，而且没有对错之分，甚至没有好坏之别。新兴科技的发展不是线性的，严格来讲，发展路径只是做事情的一种思路，根本上是我们投入多少资源、关注去推动。

　　有些变化一定是超出预期的。最初他们决定由Robotaxi切入，是考虑到财务上，比起普通消费者，自动驾驶技术先落地Robotaxi，成本管控上或许更容易。但是过去两年，私家车上对智能化的需求猛增、成本猛低，打开了一个应用的新局面。

　　但是Robotaxi的一些优势是还在的。比如技术完成度上，私家车上无论搭载何种智能技术，以人机共驾为前提，出发点是驾驶员还是要对他的行为负责；而Robotaxi则是要让虚拟司机承担更多的任务和责任。

　　虽然在眼下的法规、场景框架下，大家体验上差不了多少，不过小马指出，早期技术比较初级，容易在短时间内开发出来，但越往后越需要看更大维度上的表现，更大的区域、更复杂的时段、更长的里程和更多的次数上，每家的处理能力还是能够看出差别的。

　　今天的自动驾驶已经过了处理常规场景的阶段，而是要考量在极端情况下的能力和安全性。此外，车最终是要能够量产的，达到车规，实现没有任何失误。

　　“自动驾驶是一个复杂的系统工程，不是说招几个软件工程师或者AI专家就可以打造出来的。打造安全的技术，需要很多的数据积累、场景发展和软硬件结合。很多的主机厂都希望自己拥有这个能力，能不能做到，是另外一回事。”

　　好像有些阴阳怪气，但是作为业界著名的路测刷子，小马有这个立场这么说。

　　他们在中美五地开展运营，每个地方都有各自的特色，也能训练出不同的能力。比如很多大雨天气是在广州测试的，因为广州是亚热带季风气候，一年三分之一到一半的天气是雨天；其中南沙区还不禁摩，摩托车各种上主干道，这些场景对于数据收集和技术发展也有很大帮助。再比如北京有很多无保护路口，上海有很多窄路，北美则是高速。

　　就像人的学习过程一样，在北上广开过车，再去其他地方适应时间就会短很多。小马以此增加系统的泛化能力，也好降低日后扩展开城的工作量。

　　他们是仍旧在往规模化的方向奔跑。以这一代的自动驾驶车辆来说，基于雷克萨斯RX450h打造，是小马建立的首条L4自动驾驶规模化产线，在生产时间、成本、稳定性方面实现了优化。

　　与此同时，他们也在谋求更大的生存机会。在去年成立了卡车事业部，双线业务发展。乘用车上发展出来的虚拟司机的能力和技术，在商用车上是相通的，很多难点也是相同的，研发上可以形成反哺。

　　其单件的投资回报率更高，落地可能性也更高。卡车的场景相对简单，大部分时间在高速上，并且尺寸更大，也就可以容纳下更大的算力、更好的视野、和更多的传感器。实际上早期不少创业公司，在遇到瓶颈之后都转向商用领域。

　　不过小马表示，到目前还不能去评判哪个能更早实现商业化。

　　“今天之所以大家对自动驾驶的需求没有那么旺盛，是因为现在自动驾驶技术还需要进一步打磨。如果时间回到2004年，人们不会相信自己会每天花五六个小时盯着一个手机屏幕。用户的需求永远是随着技术的发展而激发的，不能用今天的行为和想法来预测未来。”

　　用一个烂俗的说辞：我们正处于Robotaxi的前夜。

　　这个夜是真的会很长，但太阳也会照常升起。

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