刚落地的新能源车 就已经被“淘汰”了？

　　如果你是电脑硬件玩家，肯定明白这样的道理，硬件总是在快速进化，使运算速度获得成倍提升，而功耗却不断下降。这是由于半导体芯片工艺制程在不断升级，使半导体芯片的性能每隔18个月就翻一番。尽管现在制程工艺发展已经遇到瓶颈，但是在每年的电子科技展览上，我们依旧能看到令人激动的半导体芯片新品。

新能源，让汽车成了芯片消耗大户

　　其实除了各种计算机之外，汽车也是芯片的消费大户。传统汽车由于只需要进行简单的数据采集和运算，对采用制程先进的芯片需求量并不大，但由于汽车的特性，对芯片稳定性要求相当苛刻，因此一直以来汽车芯片并不需要顶尖的芯片。

　　但是汽车进入到智能化、网联化、电动化时代，汽车芯片的装车数量增加了不少，另外对芯片算力和功耗也提出了新的需求。如此一来，越来越多汽车芯片开始采用新工艺制程的产品。

　　比如智能互联车载系统，目前有不少品牌就搭载了高通骁龙820芯片。尽管这是一款2015年推出，且采用14nm工艺制程，与目前顶尖的7nm、5nm芯片相比存在明显的代差，但与传统汽车芯片的40nm工艺制程相比，无疑先进得多。

　　高通今年在线上发布了两款采用5nm制程的汽车用芯片，据说明年即2022年就开始量产，能为用户带来完美体验的数字座舱。要知道5nm制程的消费级产品距离上市也不过一年时间，高通此举无疑大幅缩小了车规级芯片与消费级芯片的工艺制程差距。

新能源汽车需要越来越强的芯片

　　如此一来，不禁让人把车载芯片和普通的电脑芯片联系在一起，以后我们购买的汽车，是否会在一两年后就会变慢，而使用三五年后就面临淘汰。

　　事实上，这一现象已经开始发生。现在，越来越多声音表示，汽车进入到智能化、网联化、电动化时代后，将会进入“软件定义汽车”时代，即汽车会在数字化进程进一步加速的时代潮流下，可通过软件的不断进化、完善，让汽车更好地服务用户。

　　随着新能源汽车的兴起，软件定义汽车成为了行业焦点。

　　而实现“软件定义汽车”最为关键的技术，就是车辆的OTA升级。OTA升级，其实就是Over-the-Air Technology的缩写，即通过移动网络实现空中下载技术。其目的与电脑、手机的系统升级一样，在不改变硬件的前提下，通过更新系统软件，让设备支持全新的功能、特性。

　　一直以来，系统、软件的升级、优化，就是让用户购买新硬件的动力。比如Windows XP，当时只需一颗单核2.0GHz的处理器加上512MB内存，即可流畅运行，而现在流畅运行Windows 10系统的电脑，处理器大多是4核以上，频率超过4Ghz，内存8GB以上了。

　　要想新系统能流畅、稳定地运行，就必须使用新的硬件。

　　尽管汽车的OTA升级对系统硬件的要求，不会像电脑系统那样严苛，但无法避免的是，OTA只会让系统的运行速度越来越慢。如果不信，找一台2017年发布的iPhone 8手机，升级到目前最新版本的系统，再和最新的iPhone手机对比一下运行速度就清楚了。

　　旧硬件无法升级，新系统、新技术不断推出，逗谁呢？

　　这意味着，我们购买的新能源汽车，在落地时已经落后了。

　　为什么是购车时？而不是购车后几年？这是由于一款车规级芯片在开发阶段，需要对适应性、稳定性进行大量耗时耗力的研发工作。当装车量产时，距离发布已经过去两三年时间了。就好比目前号称最快车机芯片的骁龙820，就是2015年推出的芯片，这款芯片与目前最新的骁龙888相比，相差了至少4代。

　　不仅是车机芯片，在电动化的新能源汽车上，还有一种与三电系统性能息息相关的芯片——IGBT，即绝缘栅双极型晶体管，是电驱动系统中电源模块的关键，它影响着系统的整体效率，与电耗水平、续航距离等息息相关。

　　目前，有不少人认为纯电动汽车的续航距离，仅仅与动力电池的能量密度、总体容量有关，而忽略的电耗水平的重要性。比如一块电量为60kW·h的动力电池，当电耗为20kW·h/100km时，可续航里程为300km，而通过提升IGBT效率，使电耗下降10%，续航里程就随之上升，达到333km。

　　近日，新能源汽车IGBT供应商巨头英飞凌发布了一种应用于汽车的新型电源模块，该模块采用CoolSiC MOSFET技术，在相同条件下，该模块使用SiC（碳化硅），使得驱动系统中的功率模块可拥有更高的性能。据悉，英飞凌这套全新的解决方案可降低电驱系统的损耗，使得纯电动车的续航提升了5％以上，并率先搭载于现代IONIQ 5车型上。

　　而除IGBT之外，目前纯电动汽车的各个关键零部件都在不断改进、创新，因此车辆的性能变化速度，远远超出了我们以往对汽车的认识。比如5年前我们能买到的纯电动车与最新上市的纯电动车相比，无论是性能层面、品质层面、价格层面，一项能打的都没有。

　　装车时芯片已落后于时代潮流，但新硬件、新系统、新技术却在不断推出，如此看来，能真正被软件定义的，是那些还在设计研发阶段的车，而非消费者购买到的量产车，因为，量产车的硬件无法升级，在落地时，已经被新的软件“淘汰”了。

　　在燃油车时代，技术的进步并没有如此快速，一套成熟的、稳定的、可靠的动力总成，新车装车时长往往长达十年、二十年。并且通过技术的不断更新，通过零部件的升级，使动力总成的综合性能得以提升，形成满足用户需求新型动力系统，从而大幅降低研发成本和减少研发时间。如此一来，无论是在研发端、用户端甚至是售后端，均有优势。

　　一套成熟的、稳定的、可靠的燃油动力总成，它的寿命可以很长。

　　而纯电动汽车，可能就不能单独升级某个零部件的性能了，比如动力电池取得了技术突破，能够支持更大的充电电流，更大的放电电流和持续时间。如果要尽可能发挥新电池技术的特性，就不得使用全新的电控系统及电动机。对于用户而言，就是换车。就犹如电脑的硬件，要享受最新的硬件特性带来的性能体验，在升级CPU的同时，就必须对主板、内存、显卡、甚至连同性能也要一并升级。

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