吉利智能驾驶体系生变 CTO调任，原G-Pilot负责人离职

　　已经公开明确的信息是，吉利汽车 CTO 冯擎峰已经从吉利的技术和营销体系调离。

　　最新消息是，他将专职负责超跑品牌路特斯集团全球的业务。

　　与冯擎峰的调动同月，负责吉利汽车安全技术与智能驾驶的资深总工程师刘卫国已经离职。后者在近期加入了国汽智联，担任总经理助理以及整车事业部部长。

　　汽车之心还得知，与前面两人的调动同时期，吉利的智能驾驶部门还有两位总监/总工级的成员离职。

　　从吉利的三号人物冯擎峰，到智能驾驶部门的多位中层调动，意味着吉利的智能驾驶体系正发生重要的调整。

　　当前，吉利正在为智能驾驶部门物色新的首席科学家/总工程师。

吉利的三号人物，冯擎峰

　　冯擎峰在 1999 年加入吉利，是公认的集团「三号人物」。

　　有人在内部这样描述李书福、安聪慧和冯擎峰三者的关系：董事长（李书福）的想法需要安聪慧落实，安聪慧的思考需要冯擎峰落地。

　　他最广为人知的「战功」，是在 2006 至 2009 年期间，在安聪慧带领下，主导帝豪 EC7 的开发。

　　帝豪上市之后，又衍生出了帝豪 GL、帝豪 GS 等家族车型。

　　到今年 11 月，吉利宣布乘用车累计产销破 1000 万辆时，帝豪家族累计销量破 300 万辆。

　　也就是说，帝豪家族销量几乎占了吉利历年所有车型销量的近 1/3。

　　帝豪大获成功后，2013 年冯擎峰接棒赵福全，成为新一任吉利汽车研究院院长。

　　一位曾供职吉利研发部门的员工评价，公司内部信奉赛马机制，中高层的晋升与车型销量有直接的关系。

　　2016 年，在冯擎峰带领下，吉利研究院开发出「精品车」战略下又叫好又叫座的博越车型。

　　博越上市后，连续 3 年销量都超过 20 万台。

　　2016 到 2017 年间，冯升任吉利汽车 CTO。

　　冯擎峰升任 CTO 之后，负责博越开发的总工程师胡峥楠接棒成为吉利研究院院长。

　　胡峥楠也是现在吉利技术体系的负责人。

「蓝色行动」失败，吉利的新能源战略

　　冯擎峰的调动，和吉利的新能源战略有关。

　　与吉利在燃油车上以帝豪、远景、博越等车型不断获得新的成功相比，这家自主品牌一哥的新能源战略可以说是「起了个大早，赶了个晚集」。

　　吉利在 2015 年提出的新能源发展战略「蓝色吉利行动」。

　　这个战略要「在2020年，吉利要实现当年的车型销量中新能源（含纯电和混动车型）占比超过90%」。

　　现在 2020 年还剩不到 2 个月，蓝色行动即将以「惨淡」收场。

　　以今年 10 月的数据为例，吉利当月卖掉的轿车和 SUV 加起来近 14 万台，其中包括几何 A、几何 C、帝豪 EV、帝豪 GSe 等在内的新能源产品总销量为 5826 台。

　　换算下来，到 2020 年 10 月吉利新能源产品在当月的销量占比不到 5%，不及当年所提目标的零头。

　　主管技术板块的冯擎峰在今年 2 月，轮岗到销售板块，并接手了吉利汽车和几何品牌的营销工作。其中几何是吉利在 2019 年发布的高端纯电品牌。

　　几何的销量同样可以用「惨淡」形容。

　　据乘联会今年 1 到 9 月的数据，几何汽车（共2款车型）累计销量 4990 辆，也就是几何品牌每月的销量不足千台，只有几百台规模。

　　定位 A 级纯电轿车的几何 A，主要竞争对手是自主品牌，比如比亚迪秦 EV、广汽 Aion S 等车型。

　　一位来自传统车企的人士描述，几何 A 基本被打趴下了。

　　冯擎峰在领导吉利汽车和几何品牌销售工作 6 个月后，今年 8 月再次被调任专职负责路特斯全球的业务。

　　有消息称，冯擎峰将从吉利离职。

在智能电动车上，吉利缺乏投入

　　在今年卖得最少的6月份，几何A仅卖出 63 台；最多的 7 月份，几何 A 销量也不过 800 多台。

　　几何 A 的失利，与吉利的电动专属平台迟迟没有推出有关。

　　从 2013 年开始，吉利研究院最大的投入是模块化架构的研发，包括：

CMA 架构，覆盖 A0 级到 B 级车型；

BMA 架构，覆盖 A0 到 A+ 级车；

PMA 架构，纯电专属架构。

　　2017 年，CMA 架构随领克 01 的发布推出。

　　2018 年，BMA 架构随缤瑞推出。

　　按原计划，吉利将在 2020 年推出基于 PMA 架构的首款车型，但这款车还没有到来。

　　来看看吉利 2019 年的销量排行：

　　帝豪家族，全年销量 403639 辆；

　　远景家族，全年销量 283259 辆；

　　博越系，全年销量 228564 辆；

　　缤越，全年销量 137528 辆；

　　领克品牌，全年销量 128066辆 ；

　　缤瑞，全年销量 83548 辆；

　　可以看到 2009 年起步的帝豪家族仍然是销量担当，基于 CMA 架构的领克和基于 BMA 架构的缤越、缤瑞已经开始发力。

　　BMA 架构和 CMA 架构正接过销量大旗。

　　今年吉利还发布了基于 BMA 架构的紧凑型 SUV ICON，以及基于 CMA 架构的 A 级轿车星越等车型。

　　而几何 A 和几何 C 两款纯电车型，实际上采用的是 GE 平台开发。

　　因为没有采用原生的纯电平台，这两款车在续航里程、智能化方面都表现一般。

　　迟到的 PMA 架构，让吉利的新能源车型成为对整体销量影响不大的「其他车型」。

携手Mobileye，吉利的智能驾驶走向何方？

　　今年 9 月，吉利的纯电专属架构 SEA 浩瀚智能进化体验架构终于发布，按照最新的计划基于该架构的首款车型 ZERO concept 将在 2021 年量产上市。

　　吉利并没有说 SEA 就是 PMA。

　　但根据 SEA 历时四年打造这个信息，SEA 应该就是从 2016 年开始研发的 PMA 架构。

　　在 SEA 架构发布后，吉利在第二天，也就是 9 月 24 日宣布与 Mobileye 达成深度合作。

　　吉利将采用 Mobileye 的新一代 EyeQ 芯片以及智能驾驶解决方案 SuperVision 在明年的 ZERO concept 上进行量产。

　　Mobileye CEO Amnon Shuasha 后来在公开信中提到：

　　2021 年与吉利在 ZERO concept 上量产 SuperVision 的时间点非常紧张（原话是：unusually tight timeframe）。

　　但吉利在纯电架构下的首款车已经比原计划晚到了一年。

　　吉利的智能驾驶部门调整背后，折射的是智能电动车的浪潮中，传统车企正站在一个充满不确定性的路口：

　　一面要维护燃油车市场的份额，充分挖掘燃油车市场的利益。

　　另一面上，面对新势力以及传统车企新能源品牌的攻势下，又不得不加快转型。