电动车补贴将延长？暴跌95%的车市让人坐不住

　　2月过半，已自春雨时节，但中国汽车市场却仍在凛冽朔风中煎熬，手里的那根拐棍，怕是要再晚些才能终结“驻杖而行”的岁月。

　　面对着上半月逾九成的史上最大同比暴跌，一条小道消息听起来似乎更为顺理成章：新能源扶持还将延续，国内的电动车补贴，有望得到延长。

　　尽管官方还未宣布或者证实，然而看看佛山市率先给燃油车再施补贴、商务部确认将提振汽车消费，电动车补贴延长或许有着相当可观的概率。

　　业界有一种声音，喜欢标榜“一切由市场说了算”，仿佛喊出这句口号，便是遗世独立、不染凡尘的清流。只是，似乎那些自由市场灯塔们的举措此刻都视而不见，大概美国咖啡法和欧洲排放标准的争执闹剧，从未进入某些人的记忆里。

　　自以为是的清高，容易空谈误事，但同样沿袭从前简单粗暴的政策操作，一样不能取得良好效果。

　　如今的中国汽车行业，需要更为精细化针对化的政策扶持，以及切实可靠的落地执行。

　　倘若只是平地而行，永远不放开拐棍便难言健全成长。但是，如果此刻在登山呢？

暴跌95%的车市VS疫情重压 

　　根据汽车公社从国内外获得的消息，新能源补贴政策或将在原定2020年底终结节点之后得到延长，即电动汽车补贴有可能不会在今年结束；显然此举目的是为了进一步刺激消费，提振新能源汽车的整体销售。

　　北京方面人士和彭博社均提到相关信息。不过，关于延长电动车补贴政策的讨论还处于初步阶段，尚未敲定。

　　如果相关政策不出变动，按照2017-2018年财政部、税务总局、工信部、科技部四部委的计划，补贴将在2020年底被逐步取消。

　　若是把“补贴政策延长”的消息放在一两年前，或许会招来一片“放不开拐棍”的“理智声音”反对，不过如今形势已自生变。

　　从乘联会提供的零售销量数据看，2020年2月上半月国内汽车销售进入“停摆”状态，主流厂家从2月1日至16日累计半个月的零售销量才1.78万辆，较上年同期的42.9万辆骤降95.4%。

　　诚然，疫情造成车企停工、经销商停售，属于非常规因素，并且能够从库存、反弹性消费中得到弥补，但是这次跌势恐怕超过了业界的想象。

　　诸如上汽大众、东风本田、上汽通用等明星车企均遭遇超过九成的同比滑坡。尽管在乘联会周报里，某一个星期销量跌落四五成并不少见，然而这种95%以上的跌势却是罕有。

　　据悉，乘联会预计2月全月批发销量同比跌幅可能在70%以上，这个数字或许还会进行进一步修正。原先，考虑季节因素，1月由于春节假期减少了销售工作日，应该下降两三成，2月则应当同比大幅度攀升。如今现实情况是，1月符合预期，2月拿起了完全不一样的剧本。

　　新能源汽车，虽然还未公开具体销量数据，但在一众车企中却更是重灾区。

　　首先是，原本新能源车在过去半年里跌幅就超过燃油车。

　　受新车增速普遍放缓、以及新能源购车补贴逐渐退坡的影响，2019年国内新能源汽车销量遭遇了连续六个月的直线下滑。根据乘用车联合会的数据，相关数据自7月以来就开始下跌，在最严重的8月、9月甚至一度同比减少了近50%。

　　2020年的情况并没有些许好转。在刚过去的1月，国内新能源乘用车批发销量为4.3万辆，同比下滑了51.3%，环比12月下降67%。其中，插电式混动车型销量1.25万辆，同比下跌38%，纯电动车型则累计销售3万辆，同比下降了52%。

　　新型冠状病毒肺炎则是来了个雪上加霜。当乘用车大盘上半月暴跌95%，那么电动汽车跌幅会更高。

　　这就牵涉到第二个因素：在此次疫情的阴霾下，新能源车型和高端车细分市场，将受到更大的冲击。这是由于这两个细分市场更倚重大城市——疫情肆虐的地带。

　　盛博研究机构(Bernstein)曾在1月底做过统计，受冠状病毒影响较为严重的中大城市，在2019年累计共销售约800万辆轿车和轻型卡车，占据全国新车总销量的36%。这些城市，又约占特斯拉在华销售总量的80%，蔚来汽车的70%，造车新势力们似乎更容易受到销售低迷的持续影响。

　　很显然，新冠肺炎疫情正是促进政府延长新能源补贴在内政策调整的催化剂。

　　知情人士称，在2019年国内新能源汽车销量首次出现年度下滑以后，政策制定者就一直在考虑延长购车补贴的可能性，而相关的讨论，早在冠状病毒爆发之前就已经开始。只是此次疫情的扩散又给整个汽车行业带来了多方面的压力，让延长补贴以稳定消费的措施增加了更多的现实可能。

宏观调控之路，不得不走

　　对于补贴会否延期一事，工信部并没有回复彭博社的置评请求，但却委婉地提到了苗圩部长上个月的一次讲话。苗圩曾在年初表态称，政府将研究和审查相关政策，而相关细节却没有详细说明。发改委也将记者的提问转给财政部，后者亦没有对相关问题立即给予置评回复。

　　但变数依旧存在，且可能性很大。

　　治大国若烹小鲜，侧重的是和缓过渡。如果我们纵向回溯国内的补贴政策史，从进入十三五之后呈现坡度下降趋势，基本上是铁定了逐渐退出的方向，但又磨磨蹭蹭，用了差不多五年时间来彻底“戒瘾”。

　　·自2009年国家开始推出新能源补贴以提振销量开始，个人购纯电动车最高补贴可达12万元；

　　·2016年最高补贴11万元，国家补贴和地方补贴各半；

　　·2017年四部委《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定，新能源汽车补贴额度比2016年降低20%，地方财政补贴不得超过中央单车补贴额的50%，这使得补贴总额降低至6~7万元级别；

　　·2019年3月26日，四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》设定2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期，此后地补转为配套设施建设应用，国补也减半至最高2.5万元；

　　·补贴最后期限为2020年底，2021年起全部取消，目前2020年以后的补贴讨论已开始进行。

　　新能源汽车的征途，没有任何一条路好走，但宏观调控与宏观干预的路却不得不走。特别是在新车销售持续放缓、冠状病毒肺炎或将对整个产业带来长远影响的当下。

　　首先，政府扶持汽车产业， 是全球普遍的行为。

　　特朗普政府曾考虑抛弃或者延缓CAFE 2025法规，欧洲已经把排放95克/公里的计划从2020年推迟到2021年。在经济和民生存在压力的前提下，运用国家调控手段，而不是纯粹听任市场自行调节，这是全球惯例。

　　其次，补贴的影响已超出销售单一维度。

　　新能源不单单关联到眼下的企业份额或者民族汽车产业，还影响国家能源安全，尽管目前市场接受度不如燃油车，份额还比较小，但从长远考虑，有必要进行扶持和提振。

　　但最后，方法论很重要。

　　政府扶持新能源，需要对政策进行精细化，执行落实更需要合理到位的管控。之前的大部分政策较为粗放简单，出现了骗补等钻空子行为。正如整体的汽车市场提振策略不再是简单的购置税减半，补贴也需要根据细分市场、区域市场的差异性进行差异化制定，而在落实过程中更是要严格把关。

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