限购“松绑”绝不仅是增加几十万辆消费的事！

　　2月16日，国家最高领导人在2020年第四期《求是》杂志发表的重要文章中写下：“要积极稳定汽车等传统大宗消费，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌配额，带动汽车及相关产品消费。”

　　作为应对目前疫情的纲领性文件，这无疑极大地鼓舞了汽车行业人的信心。从2018年下半年以来，汽车的下行通道开启之后再难拖拽，期间出台的很多政策最终促消费的效果也并不明显。

　　而这次的促消费目标非常明确，就是限购城市开口子拿增量。国家最高领导人亲自发话，如果地方政府施行强度够强，那么效果立竿见影。增量是一部分，但与此同时，这次的限购松绑还在酝酿一个全新机遇的落地。

　　资本市场的嗅觉非常灵敏，汽车板块在2月17日开盘大涨。

　　疫情影响下，对于行业最直接的影响已经显而易见了。虽然疫情并不改变经济周期运行，但也在短期内拉长了汽车行业低谷期的时间维度。

　　乘联会给的1月车市销量数据很直观，零售同比下降21.5%至169.9万辆，却已经是三个指标里最高者；批发同比下降21.4%至159.0万辆，降幅最小；跌势最狠的是产量，140.0万辆同比暴跌29.0%。

　　这个数据什么概念，2018年下跌以来，单月销量同比跌幅最大的也就在18%左右。今年1月份的21.5%跌幅，是自2005年乘联会零售统计以来的最低增速。还有一个维度的数据，1月份车市上牌/上险数同比跌幅达到了29.6%之多。

　　当然，数据背后还有“有效销售日”减少这样的正向因素，纠偏之后的降幅肯定不会这么惨烈。引用这个数据也不为一味悲观地唱衰汽车行业，只为直观呈现疫情确实在短期内给行业带来不小的打击。

　　而在接下来的2月份消费情况，也基本上可以预见。外出居民减少，除日常生活保障消费大众购物活动基本暂停，汽车消费处于冰点。最终3月初呈现出来的销量或许不会更好看。

　　消费层面的政策刺激已经到了非常迫切的时候。从需求结构看，消费对我国的经济贡献占主导地位，2019年最终消费支出、资本形成总额和净出口的贡献率分别为57.8%、31.2%和11%，其中消费的贡献率高于2003年22.4个百分点。

　　其实前期其实推进过很多政策，但落实的效果并不佳。2019年以来，先后已经有四次为了稳定汽车消费发布相关政策，虽然政策越来越明确，但地方响应并不积极。

　　2019年1月28日，发改委、工信部等10部委联合发布《进一步优化供给推动消费平稳增长促进形成强大国内市场的实施方案（2019年）》，提出“优化机动车限购管理措施”以促进汽车消费。

　　“实施方案”把促进汽车消费放在首要位置，提出了有序推进老旧汽车报废更新，持续优化新能源汽车补贴结构、促进农村汽车更新换代、稳步推进放宽皮卡车进城限制范围、加快繁荣二手车市场、进一步优化地方政府机动车管理措施等六方面政。

　　2019年6月，国家发改委、生态环境部、商务部、生态环境部联合印发《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》，提出“各地不得对新能源汽车实行限行、限购，已实行的应当取消。”

　　2019年8月27日，国务院办公厅印发《关于加快发展流通促进商业消费的意见》（简称《意见》），更是明确提出实施汽车限购的地区要结合实际情况，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，有条件的地方对购置新能源汽车给予积极支持。

　　11月15日，国家发展改革委新闻发言人称，要稳住汽车消费的大头，研究取消限制消费的政策。稳住汽车等消费大头。破除汽车消费限制，探索推行逐步放宽或取消限购的具体措施，推动汽车限购政策向引导使用政策转变。

　　不过如此密集的政策发文，仅有广州、深圳响应政策，在汽车指标上进行了松绑，海南全面放开新能源小客车增量指标申请资格条件和数量，贵州也取消了限购政策，但其他限购城市目前并无反应。事实上，很多地方政府已经形成主要靠房地产、投资、基建拉动GDP的惯性，对于各部委下发的不带“真金白银”的政策都不太有施行动力。

　　而这次最高领导人说的话意思已经非常明确，政策应该会得力落实，效果基本上立竿见影。这些年来一线限购城市的消费力并没有得到完全释放，一直是捆绑于一个相对紧绷的状态。以北京为例，北京乘用车保有量连续5年都在500万的水平线上波动，并且维持在每年15万辆的增长，在限购状态下没出现什么增购、换购疲软现象。广州、杭州、南京等地则相对表现较弱。

　　当然，“限购地区适当增加汽车号牌配额”这句话里两个关键词：限购地区、适当。这也意味着增量比较有限，且可对增加的指标做比如“新能源车”这样的限定。

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