分分合合、进进退退、买买卖卖 2020车企再续“激流”三部曲

　　当新年的钟声敲响，当2020年第一缕阳光洒向神州大地，苦战了一年的中国汽车人迎来新的希望。

　　回首2019年，我国汽车市场面临的内外部环境更加复杂：经济下行、消费信心不足、新能源汽车补贴逐渐退坡、国五国六政策提前实施、中美贸易战加速……车市寒流之下，车企如“笼中困兽”，从各个方面谋求突围。与此同时，汽车市场的各种矛盾开始凸显出来。

　　恒大和FF的分手为2019年的车市激荡埋下了伏笔，诸如此类的故事依旧在上演。合作、收购、出售股权、退市、新品牌进入……现在的汽车市场，俨然进入了春秋战国时期，车企开始合纵连横，有人黯然离场，有人高调进入，在买卖之间决定着生死存亡……这样的汽车市场可谓生机勃勃，一方面是厮杀和危机，一方面是繁荣和发展。在市场各种力量对抗的端倪之中，也可以窥见2020年车市的部分轨迹。

分VS合 联手御寒：合纵连横时代到来

　　车市寒冬之下，处于不同维度的车企以各种形式开始了抱团取暖。代工作为合作的1.0版本，完美做到了各取所需，实现各方利益最大化——新能源车企上市进程加快，闲置的产能利用率得到提高，地方经济得到快速发展。

　　2019年，博郡汽车和一汽夏利、绿驰和长安铃木双方都开始了代工合作，这两起案例还限于新能源车企和自主车企之间的合作。不过，华人运通和东风悦达起亚的合作则把合资车企拉到了代工浪潮中。随着汽车产业淘汰赛逐渐加快，或许这仅仅是一个开始，行业人士预测，未来将出现更多“意想不到”的代工合作形式。

　　此外，在“新四化”大变革的推动下，从汽车制造商向出行服务商转型，成为车企顺应潮流发展的趋势之一。重资产形式的主机厂玩转出行领域，已经学会了向互联网企业学习，取长补短、优势互补。

　　比如上汽大众联合首汽集团旗下共享出行平台GoFun出行、大众汽车新动力投资公司和易手车（北京）互联网信息服务有限公司（筹）合作，将主机厂、出行服务平台、资本方和二手车平台团结在一起，形成了共享出行领域中的闭环服务链新模式。

　　长安、东风和一汽三大央企的合作，更是拉上了苏宁、腾讯、阿里巴巴等互联网巨头，共同打造出行平台T3出行，致力于建设智慧出行生态，推动智慧交通、智慧城市建设。

　　除了1.0版本的代工，还有2.0版本的转型合作，更有3.0版本的强强联合。无一例外，车企都在积极扩大自己的朋友圈。手握王牌的企业总能找到合作对象，甚至还能将竞争对手转化为合作伙伴。

　　2019年11月7日，比亚迪和丰田各自发布公告，称双方各出资50％共同合作的纯电动车研发公司于2020年在中国正式成立。这次合作对于车企的发展或许有诸多借鉴意义，一个强大的对手并不可怕，怕就怕自己没有核心竞争力。

　　同样，在这股“抱团取暖”的洪流中，中国两大汽车集团也率先牵手，踏上了合作征程。作为长江三角洲经济圈和粤港澳大湾区两大高端制造业的龙头企业，上汽集团和广汽集团首次规划进行了全面的业务合作。更令人意想不到的是，造车新势力头部企业小鹏汽车和蔚来汽车基于双方在充换电领域的优势，在2019年结束之前实现了充电网络共享。

　　在车企热衷“结对子”的同时，有一家企业已成为各家车企的座上宾，它就是华为。华为不造车，聚焦ICT技术，帮企业造好车。进入汽车圈的华为，目标格外明确。作为5G商用元年，华为在今年成立了智能汽车解决方案事业BU，定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体，提供智能汽车ICT部件和解决方案。技术变革让车企抱紧华为的大腿。

　　除此之外，为了应对即将到来的汽车产业政策变革，一场拉锯战也正在暗地开启。一边是北汽股份对北京奔驰增资8.9亿美元，一边是吉利难舍戴姆勒进一步增强合作。2022年，外资股比将取消，届时中国汽车产业将进入到新的合资时代。在变革前夕，合资车企的中外方关系变得异常微妙。

　　在众多“抱团取暖”的案例中，选择在此刻分手的双方更显得处境之艰难。背靠比亚迪和戴姆勒两棵大树，含着“金钥匙”出生的腾势却“有负众望”，产品较少、销量欠佳、盈利能力不强……这家中国市场最早的新能源合资车企已经逐渐被市场淡忘。

　　如今，新能源汽车市场的竞争已经呈现白热化形势，腾势只得无奈离开比亚迪。同样，长安PSA在中国市场一直“水土不服”。2019年最后一天，宝能正式受让长安汽车所持的长安PSA 50％的股权，长安汽车彻底退出长安PSA，剥离掉了这一长期亏损的资产。

　　离开是为了寻找更加合适的合作伙伴——腾势投奔奔驰，和奔驰EQC实现了并网销售；宝能或将全盘接手长安标致雪铁龙。

　　无论是一别两宽，还是抱团取暖，此刻的决定都是为了能够挺过寒冬，继续前进。越是复杂的形势，越考验车企的内功。在严峻的形势面前，单打独斗是绝对不行的，顺应合作的潮流，才是明智的选择。

　　未来，汽车产业合纵连横时代或将到来，汽车行业后合作时代将开启。无论是技术、服务、市场、营销……但凡有拿得出手的王牌，都将成为共同抵御寒冬的筹码。同样，无法适应当前市场的合作必然被分裂，继而再寻找下一个合作伙伴。

退VS进 优胜劣汰：新品牌进军诸多细分市场

　　送走2019年，很多车企都会感慨“我太难了”，“淘汰”成为2019年的关键词之一。阿里司法拍卖平台上的一则消息，让消失已久的知豆重回大众视野。据了解，2019年知豆汽车面临的诉讼仅开庭公告就上百起，多为买卖合同纠纷。

　　兰州知豆电动汽车有限公司100％股权更是以1.38亿元的价格被拍卖，这个曾经风光一时的企业终究被淹没在浪潮之中了。曾经有多轰轰烈烈，倒下之时便多令人感叹唏嘘。同样，青年汽车曾因水氢发动机引起全民大讨论，11月人民法院公告网的一则消息，宣布杭州青年汽车有限公司已经破产。此后，青年汽车集团也消失在大众的视野中。

　　也许拍卖资产、被司法机构宣布破产还算处于正常的轨道，很多企业都没能体面离开，而是“查无此人”。重组、欠款、裁员……这些高频词汇同时出现在北汽银翔身上，足以说明了一切。

　　重庆市政府与北汽集团签订推进北汽银翔战略重组的协议，表明该项目未来将不会再生产幻速和比速品牌的汽车。对于北汽银翔面临的一系列问题，北汽银翔股权重组结果成为关键之处，但直到现在仍未有明确的方案对外公布。

　　此外，网络上流传出一则消息：“猎豹汽车、众泰汽车、华泰汽车、力帆汽车四家车企年底将进入破产程序，预计涉及上下游汽配供应商产业链合计约500亿元坏账。”网传四家车企面临退市的风险。随后四家车企纷纷发出公告辟谣。

　　谣言有假，但四家车企面临的困境却是有目共睹。不过，一直被“倒闭”传闻包围的君马汽车，对于甚嚣尘上的传闻已经置之不理，似乎默认了这一结果。

　　买买买！合合合！圈圈圈！大大大！好好好！许家印的五个三字诀已经载入了2019年汽车行业历史长河。恒大自收购NEVS获得生产资质之后，以“买买买”成功牵手了博世、麦格纳、大陆等60家汽车零部件巨头，发布新品牌—恒驰。

　　除了“50米长的签约台、全球206家跨国公司千余名企业高管集体合影、9种语言同声传译的发布会现场”等创举，2020年许家印还能创造什么奇迹？站在巨人的肩膀上，不仅能够看得更远，或许也要提防摔得够惨。

　　目前，我国新能源汽车的发展已经从政策主导变成了市场主导，新的新能源汽车品牌陆续入市。去年年初，吉利汽车携旗下高端纯电动品牌——几何杀入了市场，并发布了首款高端纯电轿车几何A。几何A不仅是阿基米德的第一个字母，也代表着吉利深耕纯电市场的开始和决心。广汽集团和蔚来汽车也设立了新公司并发布了全新品牌——合创。

　　这次的合作不仅单纯地合资组建新公司，而是从“产业、资源、技术、用户”的多元维度共同创新，打造全新的开放、共享的智联＋出行生态平台。广汽方主要负责整车的研发以及生产，而蔚来则提供智能网联技术和能源支撑体系。

　　12月27日，广汽蔚来发布了首款产品。这种合作模式或许也将成为未来造车新势力和传统车企合作的发展趋势之一。2020年，这些新品牌的表现值得期待。

　　除了新能源汽车市场不断有新品牌涌现，各家车企都在想方设法抢占细分市场。作为大众品牌子品牌，一汽—大众生产、销售的第三品牌，捷达从大众体系里面单飞了。此时的捷达责任更加明确：抢占低端市场，扩大国内市场占有率、提升盈利水平。

　　车市下滑，但豪华品牌的市场份额却在一路上涨。自现代汽车在上海注册公司之后，旗下豪华品牌捷恩斯入华传闻一再得到证实。选择在这时进入中国市场，捷恩斯是挑战多还是机遇大？前景令人感到担忧。2020年，捷恩斯或许将给在华发展乏力的现代汽车带来惊喜。

　　2020年，车市寒冬继续，汽车产业的淘汰赛还没结束，可以预见的是，未来还会有很多处于末位的企业被淘汰，悄无声息地离场。汽车圈就像围城，里面的人在讲着“寒冬不易，且行且珍惜”，外面的人却千方百计想要挤进来，一展拳脚。未来，还会有更多新品牌瞄准细分市场，以更加高调的方式进入，以一种大无畏的气概向这个冰冷的市场宣战。

买VS卖 新旧联手：深化改革的步伐将加快

　　21世纪，中国汽车圈最贵的是什么？生产资质。相比那些已经在汽车圈内开启通关游戏的企业来讲，还有很多企业因一纸生产资质而被拒之门外。为了获取生产资质，很多企业更是不惜狠下血本。一汽夏利将全资子公司天津一汽华利汽车有限公司100％的股权转让给拜腾，股权转让价格为1元。

　　表面看起来拜腾只以1元将一汽华利生产资质收入囊中，实际上它需承担一汽华利8亿元债务，以及5462万元员工薪酬，一汽夏利的包袱成功甩给了拜腾汽车。像拜腾和一汽夏利这样“周瑜打黄盖”的组合不在少数。毕竟，在生产资质面前，能用钱解决的问题都不是问题。

　　国内低速电动车代表企业雷丁用14.5亿元收购了野马汽车100％的股份，爱驰汽车通过17.47亿元的增资持有了江铃控股50％的股份。对于雷丁和爱驰来讲，此举最大的好处就是能够获得一纸难求的生产资质，对于野马和江铃来讲，老品牌借此机会迎来发展的“第二春”，除了稳住每况愈下的处境外，还能焕发出全新的生命力。

　　股权收购除了能够获得资质，还能加速国企激发焕发车企新动能。今年最大的混改案件当数奇瑞混改。经历了2018年的流拍后，奇瑞增资扩股项目在2019年重启后终于落定，投资方青岛五道口新能源汽车产业基金企业（有限合伙）合计出资144.5亿元。

　　通过增资扩股，奇瑞控股和奇瑞股份除了改变机制外，还会从投资方获得更多的金融资源、市场资源。2019年12月27日，一汽吉林汽车有限公司增资扩股签约仪式在中国一汽总部举行，低速电动车企业山东宝雅新能源汽车股份有限公司以15亿元获得了一汽吉林70.5％股权。

　　一汽吉林汽车混改后，中国一汽与山东宝雅双方将各施所长、共同发力，将民营企业的活力和中国一汽的实力充分结合，不断提升市场竞争力。

　　2019年初施行的《汽车产业投资管理规定》，让申请资质的准入门槛提高了不少。在获得生产资质较难的前提下，购买资质成为急切抓住造车红利期的企业更易操作的方式。另外，在车市整体下滑的市场背景下，深化改革，加快转型，提升市场竞争力已成为大势所趋。

　　之后，汽车行业国企混改的案例将越来越多，增强企业技术创新能力，构建完善产业体系，防范化解市场风险，促进高质量发展。

　　2020年已经开启。我们期待能够看到汽车行业更多的新生力量、新创举、新模式，为汽车行业注入新活力。