动摇与坚定 广州车展电动车的两种“静悄悄”

　　11月22日，全世界最大的新能源汽车市场和最成功的新能源车企都迎来的自己的大日子，只是在一天收获15万张订单的特斯拉皮卡面前，28度气温下的广州车展却显得格外冷清。

中国车企踩下电动车的第一脚刹车

　　在今年的广州车展上，自主品牌的纯电动车明显放缓了冲锋的脚步。几个头部企业中，只有长安发布了一款像模像样的纯电车型E-Rock，而包括吉利、长城、上汽和北汽都在纯电动车上交出了白卷，甚至就连比亚迪也只是发布了腾势X这“半辆”新车，反倒是在传统燃油车上，大家的推新工作都进行得有声有色。

　　刚刚收获爆款产品CS75 Plus的长安趁热打铁地推出了CS55 Plus，展现出强烈的收付SUV失地的决心。吉利更是直接将一款概念车原封不动地变成了量产车icon，为抢占年轻市场拿出了杀手锏，同样具有成为爆款的潜质。另外还有奇瑞捷途星途三箭齐发的奇瑞、努力抢占皮卡市场的长城、轿车持续发力的传祺以及海马、江淮、启辰这些二三线品牌也都是在燃油车上做文章，这样的场景相比前两年“没有电动车你都不好意思上车展”的阵势相比是一次大的反转，从争先恐后到一片静悄悄，自主品牌对于纯电动车的态度似乎已出现了动摇。

　　动摇的原因是什么？表面上看是销量的下滑。自补贴大幅退坡后，新能源汽车销量连续数月同比下滑，这在新能源汽车市场上还是首次出现，而今年整体销量虽然仍能维持正向增长，但纯电15%、整体10%的增幅相比去年同比6成的增长出现了明显收窄。

　　但销量下滑只是表象，动摇的本质原因是新能源车企断奶后所暴露出的问题。

　　首先是新能源汽车盈利难，也就是车企造电动车不挣钱，这让大多数新能源车企在补贴退坡后无法自立，亏损成为比销量下滑更为严峻的考验。

　　2018年，比亚迪新能源车业务收入超过500亿，并在未来会收到超过170亿元的2018年度新能源补贴，这将占其新能源汽车总收入的三成以上，而比亚迪在2018年收到的2017年度新能源补贴达到了33亿元，这甚至超过了比亚迪全年27.8亿的净利润。由此不难推算，补贴退坡后即便是像比亚迪这样的新能源排头兵也依旧无法实现盈利。

　　此外，一度热销的传祺GE3被迫停产，也是因为售价无法覆盖成本，而北汽电动车板块的“中国蓝谷”是国内纯电销量最大的车企，财务部门愁眉不展，卖得越多亏损越大，而且国家补贴兑现难，财务报表难看。

　　动摇的第二个原因是电动车既不能“叫座”赚钱，也不能“叫好”赚口碑。就在上个月，何小鹏还在微博上向中国电动车“开炮”，称“今年前9个月中国新能源汽车市场的电动汽车实际卖给消费者的数据大概只有十几万辆“，这相比前九个月公布的76万辆的数字，只占据了13%-26%的比例，而剩下的百分之七八十销量中的一大部分都被车企卖给了车企自家成立或是有紧密联系的出行公司，这种“左手倒右手”的做法被何小鹏比作“抱着借来的铁球称体重冲排名”。

　　这里不排除何小鹏的数字有夸张的成分，但电动车距离被大多数消费者认可还有很长的路要走，而对于主机厂来说，对既不叫好也不叫座的电动车产生怀疑也是情理之中。

　　于是，我们看到了广州车展上自主品牌电动车的静悄悄，看到了新能源车企布局氢燃料电池为自己留后路，看到了传统车企重新聚焦燃油车。

　　种种迹象表明，无论是业内还是业外，走纯电动这条路在中国汽车行业中并非坚定不移。

国外品牌深踩油门

　　有里面的人想出去，自然也有外面的人想进来。中国的电动车市场像极了婚姻的围城，自主品牌拿补贴的蜜月期已过，市场之狰狞再无遮拦地呈现在眼前，而国外品牌看到的则是中国巨大的市场空间和电动车高额的利润。

　　如果说中国车企在今年广州车展上踩下了电动化道路上的第一脚刹车，那海外品牌则仍在加速前进，而有些品牌的加速度已经超出我们的预期。

　　从众多对广州车展新能源的复盘中，我们数次看到了大众宏大的2020计划、丰田章男试探性的步步为营以及ABB按部就班地推新和德国人严谨坚定的脚步，但让人出人意料的是，现代在2019的年末踩下了海外品牌最深的一脚油门。 

　　其实就在广州车展前，北京现代已经静悄悄地向纯电动市场上扔出了一枚深水炸弹，谁都没想到昂希诺这样一款销量惨淡的小型SUV是合资品牌中第一辆续航里程超过500公里的产品，而广州车展上发布的电动菲斯塔同样低调，续航同样接近500公里，从此自主品牌电动车在续航上的优势至少在面对现代时已不复存在。

　　对于自主品牌而言，最可怕的不是现代的续航超过了500公里，而是背后的过程。其实将昂希诺EV的续航里程做到500公里，现代只干了一件事，那就是将电池供应商从韩国本土的LG更换为宁德时代，而这样一个动作就轻而易举地击破了自主品牌电动车所谓的续航壁垒。

　　在中国市场投放长续航版车型、更换中国本土电池供应商，现代成为了第一个在电动车上做出实质性本土化改造的合资车企，但现在绝不会是这样做的最后一家合资车企。

　　在所有海外车企中，ABB等豪华品牌的电动化之路起步较早同时脚步也相对扎实，而豪华品牌坚定电动化其实与自主品牌的动摇有着相同的原因——利润。

　　同样是每度电1000元的动力电池成本，一组60度电的电池包成本约为6万元，成本占一款售价12-15万的自主品牌电动车的40%-50%，而一个80度电的电池包则只占奔驰EQC售价的不到15%。

　　此外，对于任何一个掌握发动机核心技术的主机厂而言，内燃机一定是研发部门最重要的组成部分，而每一款发动机在性能上取得一项微小的进步都需要耗费庞大的研发资金，相比之下，电动机的研发门槛和成本都要远低于内燃机，因此电动车更低的研发成本将进一步拓展其单车的利润空间。

　　巨大的利润空间让豪华品牌大胆拥抱电动化，而巨大的市场空间则是豪华品牌将中国视为第一战场的主要原因。2018年，全球新能源汽车销量237万辆，中国市场125万辆，占全球53%。尽管市场空间巨大，但高端市场却虚位以待，除特斯拉外，豪华高端产品在中国几乎一片空白。

　　更高的利润×更大的市场，豪华品牌在中国发展电动化，没有理由不坚定。

　　在同一个展馆内，我们看到了电动车的两种“静悄悄”，静悄悄的动摇和静悄悄的坚定。面对在品牌、技术、资金等全面占优的外资品牌的大举进攻，国内车企全力以赴尚且鲜有胜算，倘若摇摆不定则必将迎来毫无还手之力的溃败。

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