新能源汽车动力蓄电池的“后半生”谁来负责？

　　11月22日，海南省工信厅印发《关于进一步做好新能源汽车动力蓄电池回收利用工作的指导意见》，《意见》提出，要实现对省内新能源汽车动力蓄电池的全生命周期监管，建立新能源汽车动力蓄电池回收利用体系。

　　据招商证券数据，今年上半年我国新能源动力电池装机总量约30.02GWh，同比增长93%，未来将进一步增长。而据中国汽车技术研究中心测算，结合汽车报废年限、电池寿命等因素，2018年至2020年，我国累计报废动力电池将达12~25万吨，2025年则将达到35万吨的规模。

动力蓄电池回收市场正迎来大爆发

　　个一般来说，如果使用得当，动力蓄电池可以在新能源汽车上使用5~8年的时间，因此，2012~2015年投入市场的运营类新能源车辆，电池已达到报废标准。再加上2013年后新能源车市快速增长，动力电池回收规模必定逐年增加。据盖世汽车研究院研报显示，到2025年，我国废旧动力电池回收市场规模则将达到370亿元。

　　针对广大的市场需求，国家出台了不少政策界定游戏规则。我国很早就开始关注新能源汽车动力蓄电池回收。2012年6月，国务院下发《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，提出要制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确产业链中各相关方的责任。

　　引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。严格设定动力电池回收利用企业的准入条件，明确动力电池收集、存储、运输、处理、再生利用及最终处置等各环节的技术标准和管理要求。

　　之后，工信部、发改委、商务部、科技部陆续下发各类文件，包括技术政策、生产者责任延伸制度、拆解方案等全方位行业规范。尽管布局已久，我国新能源动力蓄电池回收市场规范仍存在不严格之处。

　　国内某回收公司负责人坦言，国家出的部分操作规范“不痛不痒”，大家可以遵守也可以不遵守。比如就没有一个新能源车电池必须交给有资质的企业做梯次利用的规定，结果是企业想做就做、想不做也行。

两种回收方式，三元电池收益高于磷酸铁锂

　　当新能源汽车动力电池性能下降到原性能的80%时，就需要回收。目前，市面上有两种主流的回收方式。

　　1、梯次利用电池经回收后会先评估剩余价值，状态好的梯次利用，用在储能和低速车上。国际上，如欧洲会将报废电池用于家庭与电网储能。

　　2、拆解回收材料评估状态较差的，则会选择拆解回收材料。这种方式看似粗暴，却并不简单。报废的锂电池需要进行拆解、粉碎、分选，拆解之后的塑料以及铁外壳回收，电极材料则需要进行碱浸出、酸浸出等多种程序之后再进行萃取。

　　参与动力蓄电池报废回收的，则主要有电池生产企业、新能源车企、电池回收企业（其中包含有资质的正规企业、无资质的企业、小作坊等）。以需要大量电池建设通讯设施基础的中国铁塔为例，截止今年9月，中国铁塔在全国有近30万个基站，备电领域共计使用梯次电池量约4GWh，相当于10万辆电动乘用车的退役电池量，是全国退役动力电池梯次利用的主渠道。

　　在回收对象方面，中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教介绍，目前市场上主要有磷酸铁锂、三元电池两种动力电池。

　　其中磷酸铁锂电池主要用于商用车，多在电动化初期进行推广，这类电池的满电量从100%衰减到80%可利用2000~6000次，但磷酸铁锂电池锂含量低，直接报废、拆解、回收，价格最低仅为电池生产成本的近1/10。

　　相比之下，三元电池所含镍钴锰价格较高，在低速电动车、叉车、储能等方面做完梯次利用，达到报废程度后，再进入拆解回收环节，能获得较高收益。

易污染、难操作，回收市场困难重重

　　上文提及，市场广阔，技术也较为成熟，政策界定也相对明确，但问题仍然存在。泰力回收董事总经理赵小勇认为，我国动力蓄电池回收，在技术层面有着几大“痛点”。

　　其一，传统技术处理电解液、隔膜时，主要采取低温焚烧方式，产生的大量含氟气体会造成大气污染。

　　其二，经酸、碱浸泡后的金属废渣堆积掩埋，存在土壤、水污染风险。

　　其三，新能源汽车集聚在一、二线城市，但湿法技术企业往往因环保政策不能在此落地，距离远导致运输风险高、成本大，违背就近处理的试点方案原则。

　　其四，磷酸铁锂电池经济上不可行。

　　除去赵小勇说的这些障碍，动力电池回收还面临着几项难题：

　　1、技术标准不统一国内电池厂商各有其技术壁垒，大部分企业对于动力电池衰减程度的评判并没有明确说明，目前电池检测主要依赖于厂家，检测方法方式却有所不同，这导致不同的电池难以实现集中报废。

　　2、资质政策难界定业内人士介绍，2016年初做电子回收的企业大概只有20几家，到现在注册的有大约三百家，但真正有工厂、经得起环保、安全检查的回收企业不过三十来家。不止这些注册的非正规公司，和正规企业“抢生意”的，还有数量庞大的街边小商贩、巷里小作坊。

　　几者的共同特点就是处理手段粗暴、成本低下，甚至绝大多数的电池回收商贩采取危险的徒手拆解法。至于为什么大家都愿意铤而走险，无疑是难以拒绝“暴利”的诱惑。

　　业内人士表示，“电动车卖出去后能否将电池回收回来，是整个行业面临的一大难题。消费者肯定想卖高价，但整车厂不可能给出太高的价格，卖给交易方便、出价较高的小作坊就成了最简单的选择。” 

　　宁德时代的一份实验数据显示，厂家针对每吨三元锂电池回收后梯次利用的回收单价在80000元，直接拆解的收益则在40000元左右。

　　3、角色分配不清晰2018年8月1日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局联合制定的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》正式实施。

　　《办法》明确规定，电池生产厂商必须按规定给动力电池制定编码信息，并在网上填报，实现网上管理。同时明确车企是动力电池回收的主体，要通过4S等网点落实淘汰动力电池的回收责任。4S回收后，运回车企，对电池性能进行检测后，根据电池状况确定到底是进行梯次利用还是再生利用，并移交给相关电池回收利用企业。

　　亦即“谁生产，谁回收”，动力电池回收责任主体是车企。但尴尬的是，新能源车一旦交付，电池所有权就属于消费者。而消费者的电池回收意识并不明确，这导致已建立的回收渠道“巧妇难为无米之炊”。

动力蓄电池的“后半生”值得押注

　　当然，“痛点”虽多，却还是在可解决的范围之内，不少企业也愿意押注中国电池回收产业的未来前景。于清教认为，目前的动力电池回收市场正在处在黎明前的黑暗时刻，虽然这将导致部分小规模企业由此淘汰，但无论是从环保的层面，还是从技术升级的层面，都是有利于新能源汽车市场的进一步发展，建设出可持续发展的动力电池回收体系，是非常有必要的事情。

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