拿回属于自己的天际线 日产与英菲尼迪的车标战争

　　天际线SKYLINE从初代1957年销售至今，是日产销售时间最长的车型，也是日产历史的象征。近日新款日产天际线日本版本发布，最引人关注的是前格栅上的日产车标，在英菲尼迪代替日产的5年之后再次回归。物归原主背后，象征着日产在战略联盟中重回强势。

轿车市场从巅峰走向萎缩 

第四代SKYLINE

　　天际线在1973年迎来销量顶峰，想必爱车人一定听说过这个名字。但是，2018年日本的全年销量只有2576台，平均每月215台。天际线销量最高的是1973年，前年发售的第四代KENMARY销售了15万7598台。

第八代 R32 SKYLINE

　　算下来足有2018年的61倍，比2018年的日本销量冠军日产NOTE的13万6324台还要高。考虑到天际线的历史，它的销量高峰来的太早。1980年代泡沫经济来临，竞品车型销量都有所增长，而1984年第六代天际线（R30）的年销量却下滑到了10万台以下。1985年第七代（R31）虽然增大了车身，却并没有带来销量上的显著提升。第八代（R32）又缩小了车身，复活了最为经典的“GT-R”车型。

　　泡沫经济最高峰的1989年，天际线销量勉强超过了9万台，1992年又跌到了6万台以下。这一时期的天际线，每一次改款换代时，不厌其烦的将车型反复放大再缩小。但是，似乎开发者无论做什么都无法拯救天际线。除了天际线以外，其他车型在爆炸式的经济发展中都或多或少提升了销量。

第九代（R33）SKYLINE

　　泡沫破裂，天际线的销售势头不出意外的随之下跌。1993年发布的第九代（R33）卖出了3万台，转年只剩下2万台。终于，日产开始面临生存危机，在1999年接受雷诺资本注资。

日产初代MOCO

　　天际线除了80年代遭遇丰田以MARK2为首的三剑客狙击以外。拥有驾照的人群也随着轿车市场的萎缩而发生变化。1990年代中期，日本开始流行小型MPV以及空间实用性高的小型车。1998年K-CAR法规调整，铃木WAGON-R（北斗星）等小型MPV车型大卖。日产也开始和铃木合作OEM生产小型车MOCO。

　　2000年左右汽车的使用方式也开始变化。女性拥有驾照比例从1966年的15%到如今的45%。从丈夫的个人爱好变成满足家庭需求，轿车和轿跑已不再是市场主流。

　　丈夫只在周末有时间开车，而妻子需要平日代步家用。于是驾驶感受就变得不那么重要了，好不好开、经济与否变成了主流需求。拥有运动轿跑传统的天际线，和远离男人味的奶爸一样越发孤独。

天际线易主英菲尼迪 

　　从1999年和法国雷诺开始资本合作后，天际线从2001年第十一代G35开始主打海外豪华车市场。从此，天际线被英菲尼迪带走。同时，它的策略也发生了改变，成为了一台全球车。

　　G35原本是1999年第33届东京车展上，日产发布的“XXL”概念车。X代表未来，V是VQ发动机的V，以及L代表高级质感的Luxury。

第十一代天际线，从这一代开始与GT-R车系分离

　　简而言之，“XXL”是日产高级轿车的意思，和天际线本无任何联系。当时主导日产经营的雷诺高层决定让“XXL”作为第十一代V35天际线发售。日本人认为它太过成熟，不符合天际线的定位，特别是两门轿跑版恶评如潮。这一代车型的运动性有限，也没有在汽车赛事中出场的经历。

2006年发布的英菲尼迪G35 COUPE版

　　同时，它也做为英菲尼迪版G35登场。在北美口碑不错，被美国版CAR AND DRIVER杂志评为2003-2004年度十佳车型。

第十三代V37天际线

　　在2006年发布了第十二代V36天际线之后，2014年发布的第十三代V37涨价150万日元，英菲尼迪豪华车的定位变得更加鲜明。以此为契机，当时的Andy Palmer副社长表示“新一代天际线将成为豪华品牌代表车型”，于是天际线开始使用英菲尼迪车标。

　　实际上，识趣的英菲尼迪品牌根本没有进入日本。即便如此，高层们还是决定在日本推出了挂有英菲尼迪车标的日产天际线。日本用“天际线”，海外用英菲尼迪品牌Q50。此时不难发现日产人心中的黑暗角落开始越发变得扭曲起来。

　　日产将经营重心转向海外市场，而日本市场的存在感不断减弱。日产推出中期经营计划“POWER 88”（2011~2016）时正好赶上现款天际线发售，重视在北美、中国、印度和巴西等新型地区开展业务。而日产家乡日本成长乏力，减少对本土车型投资。

日产重新重视日本市场 

　　日产相关人士曾表示，天际线以北美为主要市场进行开发，日本不过是+1而已。所以在日本的位置就体现在英菲尼迪车标上。

　　其实，在故事背后的确发生了日产高层反抗英菲尼迪的剧情。日产高层认为天际线是历史的一部分，如果在日本市场也使用Q50为名的话，那么无法接受。于是，斗争的结果是折中的，日本市场保留天际线车名。但是，英菲尼迪车标不止给人留下了抛弃日本市场的印象，还让天际线像极了哈姆雷特中的乔特鲁德。

　　现款第13代（V37）天际线在日本保留着英菲尼迪车标，从外观到内饰也看不出是一台日产车。难怪当时日产是这样解释的“天际线采用了豪华品牌英菲尼迪的技术和设计，所以标志不会换成日产”。

　　最让人疑惑的是，如果用英菲尼迪Q50作为车名的话到也能接受。那么当时的日产领导人戈恩将英菲尼迪车型命名为天际线在日本投放的理由，背后的用意就发人深思了。日产自己的宝贝落到外人手里，哪怕是远房亲戚，也会让天际线成为日产人心中的一块疙瘩。“发誓用日产技术夺回天际线”，高层中当然会有这样一群人。

　　2019年7月16日发布的天际线改款中，突然回归日产车标。原因是“在改款中使用了日产技术ProPilot 2.0。以及从1957年发布初代至今，天际线是日产历史最悠久的车型。”就像英菲尼迪在日本使用天际线车名一样，回归同样让人摸不着头脑。

　　不管是车名还是厂商名，都和汽车性能并无直接关系，但是对车给人的印象却是相当重要的。简而言之，挂日产标则说明天际线只在日本市场出现，相反英菲尼迪标志也有更重视海外市场的意思。

改款日产天际线400R

　　现在的轿车车型必须在追求驾驶乐趣方面有所建树。新推出的400R车型，其实是把2016年推出的海外版3.0T V6 RedSport 400车型搬回国内，再配上曾经R33 NISMO 400R的情怀帽子。CAR AND DRIVER也曾测试过RedSport 400车型，“双增压发动机的涡轮延迟很少，除了动力强劲以外，方向盘回馈和底盘表现也让人满意。”遗憾的是，日产在最新推出的V6发动机版本上甚至连自动刹车都没有配备，比自家K-CAR DAYS的主动安全性还要差。

即使和雷克萨斯IS相比，天际线也卖的一般

　　管理日产日本事业的星野朝子副社长回应记者。“个人认为，本来就是英菲尼迪把属于日产的天际线夺走了。天际线当然是日产车，现在只能说是物归原主。” 

改款天际线拿回了曾经的设计语言“4眼圆灯”

　　本次改款除了车标以外，车头使用了日产设计语言“V-Motion”，车尾也复活了天际线标志般的4连圆型尾灯式样。日产的“ProPilot 2.0”是目前世界上最先进的自动驾驶技术之一，首次搭载在天际线车型上。一直以来，英菲尼迪总会优先拿到先进技术，而这次日产没有再便宜外人。主导扩大海外市场战略的卡洛斯戈恩在去年11月被逮捕，之后日产由西川广人社长代为管理。之前一直被轻视的日本市场再次得到重视。

　　西川社长表示：“我们曾经优先投资世界市场，而日本本土受到冷落。以后会将日本放在更为重要的位置上”。从用人方面来看，重用日本高层也是日产重新回归日本的象征。新款天际线的年销售目标为2400台，这和车型周期的平均值差不多，也和2018年的销量保持一致。对于日产来说，后戈恩时代天际线重回日本的姿态远比销量更重要。

转载文章，不代表本站观点。