致改革开放40周年：站在世界的五道口，读懂中国汽车的“沧海与桑田”

　　鲁迅曾经说，什么是路？就是从没有路的地方践踏出来的，从只有荆棘的地方开辟出来的。从“杀出一条血路”到“闯出一条新路”，波折中一路摸索了40年，中国汽车企业们才敢真正地说一句，“终于学会了造车”，饱含踏实。

时间是人生中最后的对手，所有的英雄都会被它打败。

　　远离了那些坚守与辉煌并存的日子，已经是耄耋之年的卡尔·哈恩先生也在时间年轮里失去了当初的意气风发。12月15日，再次来到北京的他回忆起1982年的那个改变中国汽车命运的决定时，只剩下了云淡风轻。

　　时间的风车，抹不去痕迹的存在。那份懵懂的信心和憧憬，就像滔滔江水，滋润着广袤的华夏大地，万物生长，勃勃生机绵延了40年。

　　这份憧憬，从1978年时任第一机械工业部部长周子健站在德国的大街，站在狼堡的那通电话开始萌芽。这份信心，从34年前上汽大众（时称上海大众）正式成立，中国汽车产业走上了一条从未经历过的春风之路开始蔓延。

　　时光回转，改革开放的春风以浓烈的姿态在960万平方公里的土地上拂过，浪潮奏响。彼时，上海，北京的大街上跑满的仍旧是各国的汽车，“万国汽车博览会”的说辞让羸弱的中国汽车感受到了丝丝“恶意”和“不甘”。

　　日本卖给中国几十万辆，苏联也卖过来一批……不同花色，不同国家的汽车引擎声，让“东风吹，战鼓擂”的红旗也被遮掩了一些颜色。“轿车可以合资”这道响亮的声音，让技术短缺的中国汽车寻找到了希望，试图用“市场换技术”成为中国汽车工业成长摆脱不了的旋律，至今亦是。

　　当时，摸着石头过河的先驱们，畅想过北京的出租车有一天可能会是北汽吉普，也畅想过上海的街头跑满挂着大众Logo的出租车，但最为让他们感到心潮澎湃的是，有一天用市场换到技术，伴随着中国汽车工业起航的是，中国的汽车品牌终将会走向世界。这样的畅想，伴随着改革开放40年的路途，渐渐不再遥远。

　　站在2018年的岁尾回望40年的来路，总是会带着一些难以抑制的感慨。有人看到大江奔涌，有人看到细流涓涓，无法掩藏的是历史毫不吝啬地写就了一幕又一幕的“激荡与伟大”。北京吉普、上海大众、广州标致，都是这副画卷里的浓墨，为中国汽车工业的起航写下了序曲。荣威、名爵、广汽传祺、北汽绅宝也都以各种不可或缺的特色，成为画卷里的重彩，为中国汽车走向世界吹响了号角。

冒险的尝试

　　“轿车可以合资”，六个字，像定海神针一般，为中国汽车高歌远航谱了下序曲。

　　大众集团总部（狼堡），负责国际业务的W.P.施密特董事在办公室接到了门卫打来“有访客”的电话。正直拳拳盛年，27岁的胡茂元正在上海拖拉机厂和卡车叫着劲。

　　这一年是1978年，看似不同空间里发生的故事，未曾想到在将来的那一刻有了交集和契合。

　　那个突如其来的访客是第一机械工业部部长周子健领队的中国代表团，和卡车较劲的胡茂元也未曾想到他将会站在上汽大众的舞台中央。

　　那个时候，中国的轿车工业只有两个代表，一个是上海牌轿车，年产量约1000辆；另一个是红旗汽车，年产量只有100辆左右。这些微薄的数字，几乎已经是中国乘用车的全部。而跑满大街的是轿车都是来自进口，有公开进口，有走私进口，规模每年有十几万甚至几十万辆。

　　那一年，中国人均国民总收入只有200美元，上海牌轿车累计销量刚刚突破1万辆。车水马龙的热闹里，镌刻的都是别人的风景。

　　也是在1978年，汤姆斯·墨菲带队的通用汽车访问团来华洽谈轿车和重型汽车项目，时任副总理的李岚清从墨菲口中第一次接触了“合资”的概念，这也是中国的第一次。

　　不久之后的1979年1月，美国AMC汽车工厂和北京汽车制造厂，两家原本素昧平生的企业，也发生了历史性地交集，开始了第一次以“合资”名义的谈判。

　　所有的契合，无缝隙地碰撞在了一个时空，就在那一刻为中国汽车工业埋下了伏笔。中央“缺重少轻，轿车是空白”的批示，让新的曙光跃出了东方的地平线，无数的渴望正一点一点被激发，用尽了满腹热情等待着“大河奔流开新路，层峦竦峙争高峰”时代的到来。

　　从1979年到1983年，4年多的艰难谈判，终于在1984年1月15日，中美合资经营的北京吉普汽车有限公司正式挂牌营业，这是中国汽车工业迈出了与国际接轨的第一步。

　　而让中国第一次知道“什么叫造车”的，是1983年第一辆桑塔纳汽车以进口零部件的方式组装成功。桑塔纳在掌声中下线，摆在中国汽车工业面前的却是一条“险路”。嘉定安亭，举目四望，“一穷二白”的工业基础，让大众董事会几乎异口同声地反对“合资”的到来。

　　只有秉持着一股懵懂的信心，时任大众集团董事长的哈恩先生让大众走进了中国。1984年，长达六年多的谈判长跑终于落下帷幕，同年10月，中德双方在人民大会堂签字，开创了中外汽车合资新局面。

　　看着上海汽车工业的起航，当时，机械部的领导来广东视察机电时曾言：广州这边工业满天星斗，但是没有月亮。继上海大众之后，1985年，广州标致成立，成为广州汽车业起步的开始，直接为广州日后成为国家定点生产小汽车的“三大三小”奠定了基础。

　　上海大众第一任外方“一把手”马丁·波斯特在他的回忆录里写道，“我们几乎没有一天不在接待访客中度过。”大众的进入让有疑虑的汽车企业开始“清醒”，全球各大汽车企业都前来中国寻求合作机会。

　　1990年开始一汽-大众、神龙汽车先后成立，2000年之后，丰田、福特、通用、日产、菲亚特、雷诺、奔驰、宝马接踵而来。世界所有的大品牌陆续以合资方式进入中国。

　　那个时候，国际汽车产业普遍面临着“中年危机”，但中国汽车工业却才刚刚学着走路，合资合作模式毫无教科书可资参考。从禁锢到自由，从崩溃到奇迹，这条崎岖而坚韧的合资道路，如今不知不觉已经走过34年。

　　哈恩先生也未曾想到的是，这股信心之下所做的决定，会在34年的今天让大众在华录得年销超过420万辆的成绩，甚至成为“排放门”时期大众的救命稻草。

　　最开始的合资企业就像是一座又一座孤岛，无先例可循，无经验可鉴。“合资试水”，也被称之为“思想破冰”。背后是试错，彼此都在寻找适应对方的合作方式。找对了，就如同大众那般稳固，找错了就像广州标致、北京吉普那样湮灭在滚滚向前的车辙里。

　　失败者固然不如成功者更能引人注目，也没有创造过辉煌，但它们创造了历史。正是由于这些痛苦的扬弃，写下了一幕又一幕“跌宕起伏的命运”，在探索一种全新的“合作模式”中走向成熟，改变了整个中国汽车工业的发展理念，开始奋力直追。

　　随着合资体系的逐渐走向完善，让“从零起步”的中国汽车制造体系有了新生，中国各地都崛起富有地方特色的产业集群，不仅为中国汽车行业提供了前所未有的成长沃土，也中国车市从单一产品奔向产业繁荣。再加上50:50股比策略，更为中国汽车民族工业的发展赢得了时间和空间。

　　让中国汽车工业扬帆远航，才是选择合资的初衷，这是从未偏离过的航向，驶向永恒。

剧烈的再生

　　“国产化不能达标，上海大众就关门。”1985年，在上汽大众开始生产的时候，甚至找不到一个有能力为桑塔纳配套的企业，哪怕是一个螺丝。

　　桑塔纳问世之前，中国的轿车工业几乎处于蛮荒状态，因自身技术薄弱，更没有生产流水线，中国生产轿车的方式只能靠敲敲打打，“中国的轿车工业能不能搞上去，就看桑塔纳的进程了”。

　　在那个制造理念还没有形成的年代，桑塔纳就像是一把利剑划开了混沌，也划开了中国汽车工业四十年的风云翻腾。不夸张地说，在桑塔纳共同的推动之下，“中国人学会了造车”，不仅成为中国轿车工业腾飞的基石，也让零部件配套体系实现了第一次飞跃，为后来的上海通用和其他汽车品牌的国产化创造了条件。

　　1995，由德国大众与上海大众联合设计开发的桑塔纳2000型下线，同一年的5月8日，北京的汽车工业终于挥出“我来了”的旗帜，随着北汽集团总公司的成立，北京的汽车工业起航。

　　大时代、大浪潮下的空前辉煌，像一场飓风呼啸着掠过每个人心底，新的时代正在来临。

　　1997年王石接到了通知，要求火速从深圳赶往北京。“房地产的时代到来了”，王石笃定。彼时，万科已经是一个13岁的老企业了，碧桂园创始人杨国强已经成了同行口中那个“可怕的顺德人”。房地产的繁荣时代，不可避免地到来。

　　同样是1997年，一家合资企业的诞生也催动了“轿车私有化”时代的进程。在一次轿车技术交流会上高层表示，要把公费购买市场转为家庭消费为主，这个决策意味着将会有新的参与者打破“桑塔纳时代”的垄断势头。

　　与此同时，上汽的态度一方面希望引入新合作对象来抗衡大众，迫使其引入新车型；另一方面看中了通用的德尔福在零部件配套的优势。于是，在浦东金桥，一群满怀创业激情的造车人播下了梦想的种子，等待着发芽，承载着梦想而来的上汽通用（时称上海通用）并未辜负这些殷切的希望。

　　从打下第一根桩到首辆别克轿车下线，仅用了23个月，在国际上创下汽车整车厂建设速度之最。从上汽通用开始，中国汽车行业在市场营销上步入全球化的快车道，汽车从“单位用品”，逐渐进化为“私人商品”。

　　同一年11月13日，经过一轮又一轮的精挑细选，广汽集团也重新开辟了合资的第二战场，最终把绣球抛给了本田，广汽本田正式成立。吸取了广州标致的前车之鉴，广汽本田对于中国市场的全力以赴，将全球最新的车型雅阁带到中国，带动了广州汽车工业走出阴霾，并以广州黄石东路广州本田第一店成立为标志，首创了中国汽车“4S店”的销售模式。

　　时代开始喧嚣，无尽的需求正在酝酿，奇瑞、吉利汽车在1997年坚定地踏出自主造车的第一步。这一年，我们感怀着香港回归，并对中国自主品牌衍生了青春和鸡血，在没有尽头的宇宙中心，释放着。

　　1999年3月，随着第一辆广本雅阁正式下线，中国中高级车市场开启了“雅凯之争”的序曲。12月15日，帕萨特轿车下线，为后来的“迈帕组合”的精彩按下了开始键。“这是一个好的时代，它允许旧的成为经典，并激荡新的可能发生。”

　　站在1999年的尾巴里，我们仍然沉浸在“澳门，你好”，蕴含着的中华民族百年来历尽沧桑、跌踬奋起的激情难抑。新的可能，悄然而至地发生在了2000年。

　　靠着《三重门》的版税，韩寒做了人生第一笔“投资”，买了一辆富康。帕萨特上市，开创“轴距加长”的先河，从此“加长”成为中国特色配置。蹒跚起步的奇瑞找到了新的大树，在中央政府领导的牵线下，上汽接纳了当时没有准生证的奇瑞，让奇瑞挂牌在上海汽车名下销售。

　　2001年中国加入世贸组织，“到中国去！”已经成为全世界车企们的首要任务。

　　随着各路对手的涌入，上汽大众的威胁感正在加剧。上汽与德国大众在合作17年后，却在自主开发、国产化、全球采购和清算4个关键问题的谈判上陷入僵局。

　　彼时，胡茂元领导的上汽决心重振自主品牌，重振那个因大众合资而被吃掉的“上海牌轿车”的梦想。

　　一场心结正在萌芽，一场纠葛正在形成。2002年4月29日，北京现代成为中国加入WTO后第一家中外合资汽车企业，12月23日，第一辆北京索纳塔轿车下线，圆了北汽44年的“轿车梦”。同年东风日产以初期注册资本171亿元，打破了中国汽车合资企业投资的最高纪录。甚至在长达十五年的时间里，北京现代和东风日产之间的纠葛牵扯不断。也是这一年，北京汽车和戴姆勒选择了牵手，奔驰已经做好了要在中国市场一展雄姿的准备。

　　随着中国汽车市场开始了长达十年的井喷之期，2004年上汽大众却遭遇了一场严重的危机，市场占有率急跌至14.14％，彼时上汽通用坐在了中国市场王冠的位置上。和上汽大众俨然不同的做法，上汽通用在合资中对上汽自主业务实现了技术反哺。

　　2005年12月22日，首批国产梅赛德斯-奔驰轿车上市，豪华车市场奥迪独大的格局开始被撕裂。两年后的12月26日，中国自主品牌也迎来了新的撕裂者。上汽与南汽的重组，也在此刻发挥了作用。收购MG罗孚的品牌、设备与技术等软硬件终于合为一体，借由罗孚品牌在上汽手上的重生，上汽在自主发展的道路上得以真正开拔起航。

　　2010年吉利收购沃尔沃，丰田陷入“召回门”，与此同时又一个自主品牌的明星之星诞生。当广汽传祺投入市场时，研发部的主管哽咽地说:“国产汽车一定会走向世界，这也是我们的使命。”

　　用6年半时间在2013年实现了从零到年产销23万辆，但盈利依旧是胡茂元退休之时未竟的遗憾。而此时，我们了解中国汽车，不再从“大众”、“本田”、“现代”这些词汇中摸索，中国汽车工业有了新的承载体。

　　通过30年的合资经验，上汽逐渐形成自身独有的DNA和核心竞争力，踩在巨人的肩膀上建立自己的高度，上汽乘用车以荣威RX5奏响了互联网汽车的第一道音符，然后一路高歌猛进。广汽集团形成本田、丰田、日产三大日系汽车巨头产业集群的格局，自主品牌广汽传祺历经八年磨砺也昂首走向世界。忧伤的是，北汽自主和曾经的自主老大哥奇瑞都还陷入困境中，没有找到灵魂的出路。

　　无数历史经验证明，每一个强大的汽车集团无不是在残酷的市场搏击和一次次的车市调整寒流中搏杀而出，温室和呵护永远都无法造就一个强大而具有长久生命力的品牌。

　　“我站起来了，站在广阔的地平线上，再没有人，没有任何手段，能把我重新推下去……”一位年轻的诗人，曾写下这样的诗句。

　　从合资发轫，到中国汽车品牌拔擢而出，把自己的故乡变成主场，风雨兼程走过了近40年。英国纪录片导演柯文思曾感慨：走遍世界，才能读懂中国崛起。然而，也只有踏过上汽、北汽、广汽、奇瑞等先行者们走过的痕迹，才能更加读懂中国汽车工业的“沧海与桑田”。

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