前段时间我谈了大众和丰田在数字化转型中的破与立：大众花了160亿元研发全新一代数字高尔夫，但还是因为软件问题走了不少弯路；丰田为了追赶新四化的进程，也花了巨额投资买买买，烧钱无止境……

　　这回要谈的是代表美系传统车企的通用。作为曾经的全球第一大销量的车企，也经历过破产和被国有化，通用的转型比大众、丰田都坎坷不少，但手握着三大王牌，也有充足的底气。

自动驾驶Crusie跻身第一阵营

　　相比大众、丰田轻轻松松就拿出数千亿来实现转型，通用这只大象则是先“瘦身”，才能转身。

　　与前两者光景不同，通用这个曾经的“底特律之光”早已卸去一脸的傲娇。近年来各大市场不复当年，2019年其全球销量仅为775万辆，同比下滑8%。面对的一边是下跌的销量，一边是时代变革的风 口浪尖，通用只好降本增效，将节省下来的经费投入到新兴领域。

　　自2017年以来，通用汽车陆续放弃了欧洲、南非、越南、印度市场，或是关闭了一大批海外工厂。

　　就连同样的心脏地带也不能幸免，通用曾计划在2019年关闭5家北美工厂，以及裁员多达1.48万人（ 占北美所有员工的15%），这一项裁员计划使得通用获得每年超过60亿美元的额外现金流，包括降低40亿美元成本和15亿美元的资本支出。

　　2019年10月，因不满大规模裁员，美国汽车工人联合会（简称UAW）发动罢工行动，对通用汽车造成逾20亿美元损失。后者无奈只能妥协，重新签订新投资、增加岗位的合同。

　　而省下来的钱都All in在电动化和自动驾驶的转型上，Crusie正是通用的一大头牌。

　　Crusie起初只是一家名不见经传的自动驾驶初创公司，与通用产生的故事要追溯到2016年。在这一年，谷歌发布了全自动驾驶汽车；Uber组建了自动驾驶部门；特斯拉Model S搭载了Mobileye EyeQ3自动驾驶硬件。无论是科技公司，还是私人乘用 车领域，自动驾驶之争山雨欲来风满楼。

　　同处美帝大地下的通用已经迫不及待地参与到这场战事中，但从零开始为时已晚，于是2016年，通用以大约10亿美元收购了创立于2013年的自动驾驶初创公司Cruise，后来升级为通用旗下独立的自动驾驶部门。

　　在此后，Crusie又引入软银、本田、微软等投资，目前估值高达300亿美元。相比之下，作为百年车企的通用汽车目前市值约为810亿美元，而Crusie仅创立了7年多时间就达到了通用约37%的估值。

　　事实可以证明美国华尔街对Crusie的期待并非空穴来风，经过这些年的发展，Crusie已经雄踞全球自动驾驶的第一梯队。根据美国车辆管理局（DMV）《2020年自动驾驶脱离报告》显示，Crusie在测试路程达到77万公里，也就是说所有测试车累计绕着地球大约走了19个圈，每10万公里接管3.5次，整体排名仅次于Waymo。

　　另外，Crusie与Waymo、AutoX还取得加州技术含金量最高的无人驾驶测试牌照。

　　从技术迭代、规模来看，通用的Crusie确实走进了全球的第一阵营，但在商业化进程上，不同于Waymo、AutoX，Crusie还迟迟未推出Robotaxi的试运营。

　　这或许是Uber、Waymo等事故和负面新闻在前，或许是“爸爸”通用作为传统车企对安全的谨慎考虑。路测的理念就可以体现这一点，不同于其他科技公司以“农村包围城市”的路测理念，Crusie直接在复杂的道路上测试，比如城市、城郊等更加接近实际应用条件的环境下测试，更具挑战性。

　　此外，Crusie还在自主可控地研发核心传感器，如收购激光雷达初创公司Strobe；自主开发了全新超短程毫米波雷达/车辆故障备份冗余系统等。

　　而关于Crusie这些技术就将集中体现在发布于2020年1月的Cruise Origin上，这是一款没有方向盘、刹车和油门踏板的完全自动驾驶汽车，对标的是丰田e-Palette。

　　无论是Cruise Origin，还是丰田e-Palette都是无人驾驶与共享出行的深度融合，意味着传统车企真正开始进入自动驾驶商业化部署的最后准备阶段。

　　至于什么时候能走上开放道路，放在全球任何一个地方都说不准。对于像通用这样的传统车企来说，将智能网联技术融入到传统的整车制造中实现无人驾驶商用，需要循序渐进。这段时间先看着对手踩踩坑，自己再吸取教训，也不失为一种以慢为快的策略。

比特斯拉AutoPilot还厉害的辅助驾驶系统？

　　除了L5级自动驾驶的共享化商用领域外，通用还将一部分精力放在代表私家车领域的高级别辅助驾驶系统上，即通用的第二张王牌——超级巡航Super Cruise。

　　在未收购Cruise公司之前，通用在2013年就开始研发Super Cruise，2017年开始搭载在凯迪拉克CT6的顶配车型上。

　　这套高级别辅助驾驶系统融合了雷达、超声波传感器、摄像头、全球定位系统以及两个重要的补充——激光雷达采集的高精度地图数据和一个跟踪司机注意力系统（DAS）。DAS由方向盘上的三个红外传感器和一个红外摄像头组成，在司机未能集中精神在道路行驶时，系统将发出三级警报，达到最高级别时，汽车将自动刹车并停靠一侧，开启双闪。

　　这样的安全冗余和逻辑也体现出传统车企对自动驾驶的谨慎态度，在美国《消费者报告》的一次大横评中，Super Cruise以最高分的69分战胜了特斯拉Autopilot ，第二名为特斯拉的Autopilot系统，第三名为福特的Co-Pilot 360系统。

　　该评测针对美国市面上主流的17 款拥有辅助驾驶功能的车型，从功能表现、系统易用程度、人机交互设计、接管提示等几个维度对这些系统进行打分，Super Cruise凭借其稳定性和交互逻辑夺冠，在歪果仁眼里，Super Cruise其实可以与特斯拉Autopilot相提并论。

　　不过目前这套Super Cruise系统一直以来只搭载在凯迪拉克上，根据数据显示仅有30%的CT6车主选装了Super Cruise，尚未能达到像特斯拉这样的大规模应用阶段。

　　另外，Super Cruise规定了需要在美国、加拿有相关地图覆盖的大约30万公里的高速公路上使用，所以实际应用还不如AutoPilot具有”普世“价值。如果要跟现在的新势力相比，蔚来NOA、特斯拉NOP、小鹏NGP已经能自动变道、上下高速匝道等，Super Cruise的功能点主要还是围绕自适应巡航展开，吸引力还是少了些。

　　庆幸的是，如今通用也加快了步伐，计划到将Super Cruise系统拓展到包括雪佛兰等品牌上；到2023年，旗下超过22款车型将陆续搭载。此外，未来的新车将应用全新一代电子架构，届时将拥有常用常新的OTA能力，比如优化后置传感器和软件算法，提供更多的电力带宽和数据处理能力等。

　　通用汽车最近也在研发更高级的L3自动驾驶系统——Ultra Cruise，届时真正成为特斯拉有力的竞争对手。

V2X技术领先丰田大众

　　通用的第三张王牌是V2X技术（Vehicle to Everything）。V2X即车辆与其他交通参与者包括人、车辆、交通信号标识等连接，由此衍生V2V（车与车）、V2I（车与路）、V2P( 车与人)、V2H（车与家）、V2N（车与网络）、V2C（车与云端）等范畴。

　　V2X的终极目标是实现“车路协同”，当万物互联后，就等于为自动驾驶打开了“上帝视角”，提前获知超过视距范围以外的情况，小到路面坑洼，大到前方交通事故、红绿灯预知等，能提前为车辆做出行为规划。

　　通用是V2X技术的先行者之一，在1939年就提出最早的V2X概念；1956年发明出通过电子脉冲信号通讯实现车路互联的概念车；2020年广州车展上，别克发布量产版V2X技术，将能提供ADAS、紧急制动预警EBW、车辆失控预警CLW的功能。

　　目前这一技术已经搭载在2021款别克GL8艾维亚上，主要分为交叉路口碰撞预警 ICW、紧急制动预警 EBW、车辆失控预警 CLW、异常车辆提醒AVW、道路危险状况提示HLW、限速预警SLW、闯红灯预警SVW、绿波车速引导GLOSA等八大场景功能，消费者只需要花一万元就能选装。

　　从目前的发展趋势来看，自动驾驶最完美的技术路线是单车智能结合车路协同。试想一下，当一辆车在完成自动变道时，能提前告知后车，若在后车司机反应不及的情况，车辆能主动介入就能规避追尾事故。

　　不过实现V2X的前提是路边智慧单元、运营商基站等基础设施的建设，以及车载智慧单元前装，所以真正要做到普及还很遥远。曾有观点认为，“道路上起码需要有10%-20%的车辆装载C-V2X系统才能发挥作用，至于要达到真正的效果，则起码需要40%以上。”

　　那么V2X对于别克来说，目前还只是小试牛刀。往长远看，现在只是一项技术储备，到后来可能就引领其他车企，甚至成为技术标准。

三大巨头的转型有何不同？

　　大众、丰田、通用可谓是最能代表百年造车历史的三大巨头车企，体量惊人，没有哪一家车企比他们更懂造车了。

　　但过去几年发生的魔幻事件开始有些颠覆他们的认知，特斯拉这个黄毛小伙居然在市值上超越了丰田，Model 3在中国月销量也突破2万辆，辅助驾驶、OTA等新功能、新技术到来迫使传统车企需要开展自我救赎。

　　但现在也只是巨变的前夜，大众、丰田、通用这些巨头的大象转身也不容小觑，他们既在共享出行领域上落子，也在自动驾驶领域蓄势，资金、供应链、组织管理等优势是造车新势力无论怎么努力也难以快速复制的。

　　另一方面，这些传统车企巨头在数字化转型中既有共性，也有差异。

　　共性在于都大众、丰田、通用创立了自动驾驶部门，同时也投资了共享出行公司，都是认同无人驾驶与共享出行终将融合的趋势，同时只有通过新组织、新架构、新人才更容易也更快地转型。

　　异性在于在买买买上的偏好不一样，丰田采取的"广撒网"式的投资，在出行平台、驾驶员监控、视觉跟踪、激光雷达、 高精地图、自动驾驶系统方案等有所布局，而通用、大众则集中在出行平台、激光雷达等领域上。

　　其次，三家车企对自己立的flag和未来事业重心都略有不同，从三位掌门人的言辞中分别可以略知一二。

　　丰田社长丰田章男说：“我想把丰田从一家汽车公司转型成一家移动出行公司。”

　　大众集团CEO迪斯博士说：“在不远的将来，汽车将成为一个软件产品，大众也将会成为一家软件驱动的公司。”

　　通用汽车CEO玛丽·芭拉说：“我们正在进行业务转型，以期成为一家更聚焦于重心且更有纪律的公司。”

　　通过对三家车企的分析，大概可以得出这样的总结：丰田希望以MSPF平台接入全球移动出行平台，卖数字化增值服务，也希望Woven City编织城市这一造城计划来重塑生活方式；

　　而大众希望用ID系列来复刻燃油时代的辉煌，也希望借助VW.OS车载操作系统/Volkswagen Automotive Cloud这些核心软件技术来定义智电汽车的标准。

　　通用则希望精简业务，专注私人领域的Super Cruise系统和共享领域的Crusie来重塑新型出行，也有可能通过V2X成为互联技术的提供商。

　　殊途同归，即使定位不一样，但都不能否认汽车正在变成一件越来越软件化的玩具，共享化的渗透率也将越来越高，车企卖车盈利这个主要商业模式也将发生改变。

　　在这场变革中，大象转身都并不容易，有的被软件问题困扰，有的为资金而烦恼，尽管在产品形态上并不如新势力有噱头，但至少大众、丰田、通用三大巨头的转型可以看出智能化不只是新势力的专利，特斯拉带领智能汽车由0走向1，未来由1走向10，由10走向无穷，也将会有传统车企的身影。