相比于造车 华为更愿意成为智能汽车时代的核心供应商

　　当智能电动汽车的黄金时代加速到来之时。

　　「华为迟早要自己造车」，是外界大多数人对华为布局智能汽车业务的期待。

　　毕竟苹果、小米、百度等诸多科技企业都已入局造车。

　　但华为官方在过去几年中，多次重申自己不会直接造车，而是要帮助车企「造好车」、「卖好车」。

　　我们无法知晓长远来看，这一战略会否改变，但至少在接下来的几年里，华为在智能汽车领域的战略，就是做好智能电动汽车的「增量零部件供应商」。

　　这里的增量，指的是汽车电动化、网联化、智能化等部件。

　　往小了说，是为合作车企的某款车型提供零部件；往大了说，是为中国乃至全球汽车行业再造一个智能电动化时代的「博世」。

　　为了做好「增量零部件供应商」，华为在 2019 年 5 月正式成立智能汽车解决方案 BU（IAS BU），时代机遇是主要推动力，再加上当时的华为正面临着巨大的「外患」，更加速了其战略转型。

　　如今，两年多的时间过去，华为 IAS BU 已经积累了一大批领先行业的智能电动汽车软硬件技术，推出了数量可观的软硬件产品，收获了众多的行业合作伙伴，而且以帮助车企「卖好车」的华为智选也开始营业。

　　一个以华为 IAS BU 为中心，聚合着全球智能电动汽车先进认知和技术的生态圈正在形成，合力共创是华为在智能汽车业务上所追求的至高境界，华为并不是要控制传统车企智能化的「灵魂」，而是从底层出发，在系统层、平台层为车企搭建地基，推动其智能化转型。

华为智能汽车业务的进展如何了？

　　一组数据能说明华为 IAS BU 过去两年的成绩：

　　华为公司每年的研发投入占据总营收的比例在 13%-15%，特别是在受到美方打压之后，这一研发投入比例将会更大。

　　所以在新兴的智能汽车业务上，华为最新的说法是每年将投入 10 亿美金，这一数字比华为在年初所提的 5 亿美金已经翻倍。

　　在如此大资金的投入之下，过去两年，华为 IAS BU 已经在全球拥有超 5000 名研发人员，建立了 10 多个研发中心，上市的产品超过 30 个，在行业认证方面也拥有 20 多张证书，更有意义的是聚合了全球 300 多个生态合作伙伴。

　　而且，华为相关负责人也透露，IAS BU 在 短期内是做不到收支平衡的，这将是一个持续投入的长线业务。

　　具体到业务条线上，华为 IAS BU 通过两年多时间的积累，已经形成了一个完整的智能汽车解决方案业务架构，这个架构下包含了 7 大业务模块：智能驾驶、智能车控、智能座舱、智能电动、智能网联、数字汽车平台、智能车云服务。

　　这个架构囊括了从智能电动汽车部件，到底层的系统，再到云端服务的完整方案，而且每一个业务模块都能相互协同，目的是帮助车企「造好车」。

　　细心的读者也许发现了，这个架构图与今年 4 月车展华为所公布的架构图又有了更新，此前，华为智能汽车解决方案主要有 5 大模块，包括智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动和智能车云。

　　现在，智能车控业务（VDC 车控平台/热管理系统）被单独拿出来，而且增加了一个全新的模块：数字汽车平台（iDVP），这个平台更加偏向于底层，包括了计算与通信架构 CCA、车载操作系统、多域协同软件框架 HAS Core 和完善的工具链。

　　根据华为官方的介绍，华为打造 iDVP 的目的是「要与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口，联合开发原子化服务，实现软硬件分层解耦，帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用，为用户带来持续进化的体验。」

　　简而言之，就是华为要牵头从底层来构建一个智能汽车软硬件生态。

　　近日，汽车之心在华为苏州研究所「智能汽车解决方案创新中心」，看到了目前最为完整的华为智能电动汽车领域的技术成果，以及与行业伙伴所构建出的合力开发生态。

　　这个「创新中心」占地面积有 2000 平方米，不但有展厅对华为智能汽车解决方案的技术和产品进行完整的呈现，而且还可为合作伙伴提供技术培训和实验室环境。

　　在这里，我们看到了华为智能汽车解决方案的 7 大业务模块的相关技术和产品，包括：

　　· MDC 计算平台的系列产品

　　· ADS 高阶自动驾驶方案的测试验证

　　· 智能驾驶传感器的系列产品（激光雷达、毫米波雷达、摄像头）

　　· 智能电动领域的四合一电驱动系统以及 AI 闪充技术

　　· 还有智能座舱领域的鸿蒙座舱系统

　　· 以及很多用于车内光电系统、车内通信的技术和产品

　　除了在乘用车领域，华为智能汽车解决方案针对商用车也有一系列成果，包括对干线物流、智慧港口、智慧矿山、智慧园区的一系列方案，涵盖了车端、路端到云端。

　　除了我们能看到的展厅和展品之外，这个「创新中心」还有目前不对外开放的 9 大实验室，包括 MDC 计算平台、融合传感、语音、视觉、声学、座舱生态创新、车载网络等，这些实验室提供开发工具、测试工具、试验设备以及数百位工程师资源，可以支持合作伙伴联合创新项目的开发、测试和验证。

　　简单理解就是，与华为 IAS BU 展开合作的车企或者技术供应商，可以在这个「创新中心」进行开发测试，所得的成果也能在这个「创新中心」的展厅进行展出。

　　作为最早一批「创新中心」的参观者，在 HI Day 活动现场，我们当天还在展厅看到了华为智能汽车技术的集大成者——阿维塔 11。

　　这款车是华为、长安、宁德时代联合打造的高端智能电动 SUV，其上搭载了华为智能汽车的打包技术方案「Huawei Inside」。

　　既然说到了「Huawei Inside」，那势必要提华为智能汽车业务的商业模式。

　　华为投入大量资金、海量人才，调动全公司资源，投入智能电动汽车技术的研发，收获了诸多成果，这些成果最终都要转化为公司的营收。

　　即使短期内无法盈亏平衡，但长远来看，华为的目标是推动智能汽车业务创造更大的利润。

华为智能汽车 2 种供应商模式：HI 模式和传统 Tier 模式

　　其实谈到华为智能汽车业务的商业模式，主要有两种，一种是做供应商，另一种则是帮助车企卖车，也就是「华为智选」。

　　而此文要谈论的则是华为怎么做智能电动汽车的供应商。

　　在供应商模式下，华为又给出了两种模式，一种是全家桶式的方案：HI（Huawei Inside 模式）；另一种是传统的 Tier 1、Tier 2 模式。

　　具体来说，HI 模式指的是华为支持车企打造其高端智能汽车子品牌，这个子品牌的系列车型将搭载华为全栈智能汽车解决方案，车身将打上 HI 标识。

　　而传统的 Tier 模式，则是华为向车企客户提供智能电动汽车的增量零部件，比如向车企提供 MDC 计算平台硬件、激光雷达硬件、电驱动系统硬件、座舱系统等等，这里的零部件包括了硬件和软件，而且，华为既可以是 Tier 1，也可以是 Tier 2，具体是哪种角色定位，取决于车企合作伙伴。

　　现阶段，市面上的长城沙龙、哪吒汽车等等，都是华为智能汽车增量部件的合作伙伴。

　　外界最为关心的模式还是 Huawei Inside 模式，因为这一模式曾经引起过业内的大讨论，此前上汽某高管评论采用 HI 模式的车企其实是把智能化的灵魂交予华为，而丧失了自主研发和核心能力。

　　但华为也一直强调，他们并非要控制车企的「灵魂」，而是做赋能者。

　　怎么做呢？

　　HI 模式将与车企强强联合、共创精品，具体就是与车企共同定义、联合开发车型产品，并使用华为的全栈智能汽车解决方案，深度整合华为与车企的优势资源，为消费者带来智能的出行体验。

　　这里的全栈智能汽车解决方案，包括了几大硬核的技术：

　　1）1 个全新的智能汽车数字平台

　　2）5 大智能系统

　　3）此外，还包括激光雷达、AR-HUD 等全套的智能化部件。

　　目前，华为官方宣布的基于 HI 模式的合作车企只有 3 家：北汽极狐、阿维塔、广汽埃安。

　　而且，基本上不会再新增 HI 合作伙伴了，因为以目前华为 IAS BU 整体的资源分配来看，支持 3 家已经非常饱和了。

　　HI 模式首车是极狐阿尔法 S 华为 HI 版，这款车型将于 2022 年一季度交付。

　　而更受期待的是华为、长安、宁德时代联合打造的品牌阿维塔。

　　因为阿维塔是全球首款全系搭载了 Huawei Inside 模式的高端智能电动汽车品牌，这也意味着，阿维塔后续的所有车型都将打上 HI 标识。

　　阿维塔的首款车型阿维塔 11 已经在今年 11 月 15 日亮相，按照规划，这款车将在 2022 年 Q2 正式发布，Q3 量产并首批交付。

　　距今还有 9 个多月的时间，那时候，中国高端智能电动汽车市场将是一片混战，阿维塔 11 能否依靠 HI 的加持，杀出重围？

　　此外，华为 HI 模式还有一个既定的合作伙伴：广汽埃安，但时间表上会更晚，其首款车型将于 2023 年底正式量产。

硬件上的「博世」、软件上的「安卓」

　　华为无意控制车企智能化的「灵魂」，而是不断走向开放，致力于构建生态。在华为 IAS BU 成立的两年多时间里，华为除了在智能电动汽车技术和产品上的「闭门造车」，同时也在打造一个智能汽车的生态圈，用「平台+生态」的方式，推动整个智能汽车行业的成熟。

　　毕竟「独行快、众行远」，华为 IAS BU 已经走过了「独行快」的时期，现在要和合作伙伴一起携手，走向智能汽车变革的更深更远处。

　　基于此，华为 IAS BU 将坚持以三大平台：

　　智能汽车数字平台（iDVP）、MDC 计算平台以及鸿蒙智能座舱平台为核心，构建出完整的智能汽车业务生态，推动汽车行业的数字化、智能化和网联化。

　　在过去一年多时间里，这三大平台的生态正在逐渐丰满。

　　其中，以 MDC 生态来看，华为自研的智能驾驶计算平台 MDC 除了在硬件上推出符合车规的产品，同时也为开发者提供全面的开发工具链和丰富的 SDK，来支持合作伙伴进行软件的开发和移植。

　　在乘用车方面，就以今年广州车展为例，MDC 已经被广汽 Aion LX Plus 以及长城沙龙机甲龙两款车型选为核心计算平台。

　　在乘用车之外，MDC 还被用于港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的相关车型，用于开展试点和商用。

　　MDC 生态的繁荣仅仅是华为构建智能汽车生态所做努力的一个侧面，华为正在以「平台+生态」的方式，帮助合作伙伴攻克智能汽车软硬件开发难题，提升开发效率，当然最终的目的还是帮助合作伙伴在商业上取得成功。

　　那么，到底华为 IAS BU 将如何构建一个完整的智能汽车「生态」，又如何打造这些核心的「平台」？

　　就在明天（12 月 21 日），华为将在线上举办「2021 华为智能汽车解决方案生态论坛」，将邀请超过 30 个产业生态伙伴，畅谈如何打造中国智能汽车开放生态。

　　如果说，当年安卓系统的开放，成就了全球智能手机的生态，那么华为致力于智能汽车生态的构建，是不是也能诞生出安卓系统这样的划时代意义的产品？

　　在硬件上，华为如果能够成为智能电动车时代的「博世」；在软件上，华为要打造智能汽车时代的「安卓系统」，那未来华为造不造车，还重要吗？

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