BAT抢滩高精地图 只是为了自动驾驶？

　　时间走到了 2021 年底，如果说座舱里这两年进步最快、发力最猛的功能，一个是语音，另一个可能就是导航了。

　　为了让用户在车里放弃手机导航，车企们可以说是煞费苦心：一方面通过功能定制来提供手机 app 做不到的体验，比如将地图与语音系统融合，在使用导航时能可见即可说、多轮语音交互；将导航与车辆信息结合起来，导航时显示续航里程、规划路径中自动显示自家的充电站等；另一方面，也争相让高精地图上车，来提供更精确的车道级导航。

　　就在年初高德发布第三代导航系统，将高精地图引入车载导航系统后，腾讯在 11 月 4 日的全球数字生态大会上，发布了针对人机共驾打造的智驾地图，干脆将高精地图、ADAS 地图、普通导航地图融合到一起，三图合一来提供车道级导航。

　　高精地图究竟能给我们带来什么不一样的体验？「三图合一」是更好的地图解决方案么?

人机共驾时代，从「导人」到「人车共导」的需求变化

　　当驾驶员开车时，无论是手机 APP 还是车载地图，都是以「人」作为服务对象，地图通过线条来展示道路路网形状、拓扑和一些规则限制，通过图像和声音引导路径，精度在 5~10 米。

　　不过这套导航用在机器上就不够用了。当车辆系统自动驾驶时，除了普通地图的道路拓扑关系外，还需要道路坡度、曲率、路口红绿灯信息、停车位等详细的参数，这就需要绝对精度能达到亚米级的高精地图。高精地图作为专门给机器「读」的路书，帮助它感知超视距范围的路况信息，弥补车载传感器的不足。

　　而介于这两者中间的，就是 ADAS 地图。它在传统导航地图的基础上增加了道路坡度、曲率等相对位置的信息，但没有绝对位置信息，这些信息应用在 ADAS 辅助驾驶功能，精度在 20~50 厘米。

　　随着智能汽车的发展，我们已经能体验到越来越多的辅助驾驶功能，在高速、停车场等越来越多的场景下体验自动驾驶，我们在开车中常遇到的状况就是在驾驶员开车——辅助驾驶系统工作——驾驶员接管之间频繁切换，相应地，既需要普通地图为驾驶员提供导航，也需要 ADAS 地图、高精地图为自动驾驶系统提供导航信息。也就是说，人机共驾阶段的地图不仅需要为人提供导航，还需要「人车共导」。

　　如何让结构独立的普通导航地图、ADAS 地图与高精地图之间切换流畅、数据融合，就成了地图供应商们的追求，也直接影响使用体验。

　　原有的车辆架构中，普通导航地图、高精地图相互独立，分别隶属于信息娱乐域和自动驾驶域，两者有着不同的产品规划，对数据需求和更新频率也不一样。

　　高德的第三代导航系统是通过普通导航地图和高精地图的无缝切换，来实现「人车共导」；百度地图是将高精地图、高精定位与普通地图的数据进行融合，来保障切换的流畅性；腾讯则是通过一份高标准的基础数据，在这个统一的数据基础上，按照不同的规格和要求，产出高精地图、ADAS 地图以及普通导航地图，从而在源头上解决数据的一致性问题，做到「三图合一」。

　　当然，虽然腾讯的「三图合一」是基于同一份基础数据，但高精地图与普通地图的更新频率并不同，当两者数据发生冲突时如何处理，OEM 原有的研发体系是否能与「三图合一」的模式匹配，是否有足够多的传感器来支撑环境感知和智能化的数据，可能也是未来要面临的问题。

高精地图的融合，能给我们带来什么不一样的体验？

　　作为自动驾驶的「天眼」，高精地图帮助它感知超视距范围的路况信息，弥补车载传感器的不足，可以说是实现自动驾驶的催化剂。在蔚来 NOP 使用的百度高精地图、小鹏 P7 采用的高德高精地图也，都是通过普通地图与高精地图的无缝切换，来实现特定路段下的自动驾驶功能，车道级导航也让导航更精确。而高精地图的网联能力，能一定程度上弥补了车载传感器的不足，也间接降低了单车智能化的门槛和硬件成本。

　　除了自动驾驶层面，在其他智能化体验方面呢？

　　首先是在视觉呈现上，通过可视化起到纽带作用。作为机器的地图，无论是高精地图还是 ADAS 地图直观看来可能都是一片点云，或者是密密麻麻的参数，并不具备用户可读的属性。不过当高精地图上车后，无论是百度、高德，还是腾讯，都将高精地图、ADAS 地图提供的信息通过可视化的形态的呈现在导航界面上，让驾驶者不仅知道车看到什么，还知道车在想干什么，这种可视化帮助驾驶员和系统之间建立了信任。

　　另外，高精地图与普通地图的数据融合，将自动驾驶域与信息娱乐域连接起来，信息娱乐域的导航信息、超视距的信息和动态交通信息都需要传递给自动驾驶域做实时路径规划，以保障更好的智驾体验。高精地图数据实时刷新的特点，也能提高目前地图导航的 LBS（基于位置服务）功能的水平。

　　比如，在各家展示 AR-HUD 功能时，常会出现这样一个场景：驾驶员前方不仅显示了车速、转弯引导等基础信息，也将道路周围停车场、饭店、咖啡馆的信息投影出来。高精地图高频更新的特性，也许能让这个功能更进一步，在指引停车场的同时，实时显示停车位数量；在标注出饭店的同时，把饭店等位的人数也显示出来? 当然, 这些都需要建立在驾驶安全和基础设施的网联功能完善的基础上。

高精地图背后的商业模式

　　当高精地图与普通地图融合，带来的不仅是更精确的车道级导航和可视化的辅助驾驶效果，也给高精地图的商业模式带来了新的想象空间。

　　高精地图是一个高研发成本、短期收入并不明了的行业。作为国内高精地图的头部企业之一，四维图新投入到高精地图的研发经费达到 50%以上，高采集工作量以及频繁更新维护都增加了它的投入；相反地在高投入的同时，这个领域也有高德这样的后来者喊出「免费」的口号，年费只收成本价每辆 100 元。

　　尽管很多人将高精地图作为行业发展的基础设施，而非赢利工具，但是它能带来哪些新的商业模式依然很重要。比如前边提到的 LBS 功能，就将地图导航与商业联系起来；腾讯的智驾地图也将导航与自家的微信无感支付结合，比如在支持自动泊车的停车场，车辆既可以借助地图来自动泊车，也可以在自动驶出停车场时利用无感支付来交停车费。

　　甚至前段时间，高德之前为梅赛德斯-奔驰提供的地图定制，未来是否会加入高精地图部分呢？

　　智能汽车发展的同时，我们也看到车内的地图在变化：从 2D 平面导航变成 3D 立体；从孤立的离线地图，变得可以联网，可以跟车内的语音、车控功能互通；如今，高精地图的加入让地图的功能和对象都发生了变化。

　　高精地图的高昂的研发投入和迭代成本，注定了它最终有可能是个赢者通吃的局面。因此，在各家加速高精地图上车、加速自动驾驶落地的同时，我们更期待它能带来不同的体验。

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