中国汽车的一面镜子 日本汽车的起源、转折与强盛

　　以史为镜，可以正己。这个系列，大概可以提供中国汽车政策背后的一些思考，比如要求合资，不断严格排放法规，依然强调排量税，鼓励电动汽车等等。

　　只不过，率先意识到这场战争并发起的其实是美国人。

　　虽然美国人在这场战争中失败，并不可避免地在21世纪之初走向破产，但日本汽车也并非一帆风顺，其对环保技术的追求使其诞生了发动机、混合动力以及纯电动汽车。日本汽车是如何度过这些变化，并成为现在的模样，是这个系列着重要谈的地方。

战略主义和精益生产的奠基

　　1923年，日本发生里氏8.1级关东大地震，地震造成了15万人丧生，200多万人无家可归。这场地震造成了日本近现代至少两个转折。

　　日本开始修筑更多公园，以备地震时逃生，此后修建的建筑也更加牢固，抗震等级更高。（比如日本日产总部大厦就是按照最高抗震等级修建的）

　　汽车在抗震救灾中发挥了极为重要的作用，日本开始重视汽车在经济发展中的作用。

　　关东大地震之后，日本开始大量进口美国福特T型车，通用和福特相继在日本建立了组装厂，以零部件进口，日本组装的方式销售汽车。1934年，通用和福特在日本一共销售了35,000辆汽车，而日本本土企业只有不到1000辆。

　　几乎所有国家在有意培养国内产业时都会提出补贴政策。为了能在与美国汽车的竞争中生存下来，日本颁布了汽车补贴方案，对国产汽车提供巨额补贴，一辆日产汽车不光可以获得1000日元的补贴，购买者也有1500日元的补贴，另外还有每年500日元的维修津贴。

　　当时福特T型车在日本的售价为2200日元，也就说每购买一台国产卡车，政府就要补贴一辆福特T型车。

　　任何的政府补贴都是不经济、非理想化的（正如中国当下），但是对当时的日本来说，一个积极寻求扩张、侵略的军国主义，汽车被掌握在外国人手中是一件很危险的事情。随着日本入侵中国、苏联、东南亚，日本军方不想依靠海外进口汽车建军，颁布了《汽车工业法案》——「如此重要的一个产业，无论是本质还是外在，都被外国人控制着，是一种特别无法令人满意的情况」，直接驱赶了外国汽车企业。

　　日本汽车产业的奠基人应该是岸信介。岸信介为鼓励日本汽车发展，先后颁布了两条政策。

　　针对外国企业以散件进口、日本组装的局面，设定高达50%的关税，不仅如此，外资汽车也不允许和日本制造商合资合作。

　　针对全面汽车补贴的政策，转而选择两家更有前途的汽车企业重点扶植。执行中稍微有些意外，在丰田、日产之外，五十铃作为卡车供应商也成功入选。并由选定的汽车企业接管退出日本的美国企业的市场。

　　1941年12月7日，日本袭击了美国珍珠港，原因除了打击美国在亚太地区的军事力量，还有对美国限制日本进口石油途径的报复。

　　当侵略战争进行到下半场，日本国内开始出现物资短缺的情况，日本企业已经无法依照美国汽车流水线大规模生产的方式，这种方式要求有大量的库存备货，于是日本转而采用「准时生产」的同步和集成方式，也就是后续的「精益生产」。

　　精益生产的由来至少说明了两个方面：

　　在极端环境下诞生的极端生产方式是最经济、最高效的，也成为日本企业后来成功制霸的关键因素，这是所谓的「置之死地而后生」的办法；

　　在危机状况下的生产，使得汽车零部件的供应体系都接受了这一思想，因此，日系汽车生产方式无法被其他国家复制。

　　要了解一个人的现在，应该先了解他的过去，在这场接近100年前的改革风波中，日本汽车奠定了国家战略和精益生产两大基本要素。至于日本企业当今所展现出的环保先锋的形象，得到70年代前后了。

战后还是关税和技术

　　如果说战前和战中让日本企业有了发展的土壤和性格特征，那么战后的日本仍然步履维艰。战后的日本将原有的商业与工业省、贸易厅、中小企业厅和工业技术厅合并，组成了新的通商产业省，这一部门的要务还是发展汽车行业。

　　所有人都知道的是战后的日本汽车一潭死水，因为日本不被允许生产汽车，即便只是卡车也不可以。日本通产省想了许多办法，比如讨好盟军总指挥部的美国人重新获得生产汽车的权力，但最终都毫无反应。

　　事实上，被打怕了的日本某些人认为日本实在没有发展汽车的必要，一则经历过战争之后，丰田汽车、日产汽车以及五十铃汽车资金流都已经枯竭，没有能力开展汽车业务；二则应该遵循国际分工原则，一定要发展汽车工业没有意义，且汽车作为一种奢侈品，大多数民众消费不起。

　　即便有此论调，日本通产省的官员还是不肯放弃，大概在他们眼里，日本早晚有一天会再次崛起，会像一头沉睡的猛狮再次苏醒，即便不能崛起也应该抱有此等信心，没了民族自信，日本就会退出国际竞争。对于一个要重返国际社会的国家，没有汽车产业是不能被接受的。

　　最终通产省的情怀胜出了，再一次计划把外国汽车企业踢出本土，发展自己的本土汽车企业。1949年10月5日，美国出于战略布局的考虑，决定取消禁止日本生产乘用车的限制。紧接着第二年，朝鲜战争爆发了。

　　朝鲜战争让濒临破产的丰田、日产和五十铃长舒一口气，把他们从泥沼中拉了出来，然而形势依然没有得到好转，日本汽车还是无法正面竞争美国汽车。通产省不得不出一些新招。

　　久而久之，这条新招终于出炉了，那就是形成一个割裂的市场，打击海外技术优势的项目，大力发展海外短板的项目。有了这项决议，日本通产省迅速制定了「禁止进口的政策」，从1951年起，日本政府对进口商品征收高昂关税，最高税率为大排量的大型汽车，而当时这一车型主要来自美国。

　　关税政策的出台催使日本消费者更愿意购买小型汽车，搭载更小排量的引擎，也驱动着日本汽车公司进口什么样的技术。这样的结果就导致了日本和美国完全不同的两个市场，美国的大车，日本人不喜欢，日本在1955年将K Car排量调整到360CC，吸引了铃木、斯巴鲁等许多汽车厂商开始生产此类车型，并逐渐风靡。

　　提示：正是因为日本国内的这种政策，催生了铃木这样的小型车生产专家，这样小型车尤其适合欠发达和发展中国家，比如印度和早期日本、中国。但中国经济发展过快，很快从小型车跨度到中大型车，因此中国消费者普遍认为小型车低端、低档。

出口美国，在碾压中学习

　　没有什么征途是一帆风顺的。虽然限制美国汽车进口，但日本却一直希望能输出到美国市场。对通产省来说，输出海外是检验日本汽车以及日本制造最好的途径，其次日本企业不应该只局限在国内，它应该具备更广阔的空间。

　　有了这层想法之后，日本通产省再次祭出补贴的套路，对那些能实现海外生产的企业予以补贴和技术援助。（中国也在对海外输出，不过主要集中在中国友好国家，否则容易受不公平对待）。

　　在这则政策的鼓励下，丰田汽车在1957年率先向美国市场投放了一款丰田宝贝（Toyopet）的汽车。这款汽车应该算是糟糕的回忆，也影响了丰田此后十几年在美国的形象。在美国的第一年，丰田宝贝只卖出不到1000 辆。主要原因是存在严重的质量问题，噪音堪比卡车、内饰设计不合理、外观不好看，大灯亮度甚至达不到美国加利福尼亚州的行车标准。

　　这款车受到了美国汽车媒体的嘲讽，《华盛顿邮报》就表示：「日本费尽心机远道而来，送来的却是20世纪20年代的外观，30年代的质量，40年代的价格。日本汽车要闯过美国通用、福特、克莱斯勒的防线，至少还需要10年时间。」

　　日本汽车意识到了和美国汽车的差距，即便丰田汽车在美国饱受争议，但他们还是十分乐意吸收美国汽车工业的知识，并不断聘请美国人持之以恒的改进。尽管后续丰田宝贝质量依然不如人意，价格还居高不下（丰田宝贝售价2300美元，大众甲壳虫售价1600 美元），但日本汽车一直在改进。

　　日本汽车最终于70年代在美国实现了突破，从第一次进入美国到实现突破，期间长达20年，结合日本从1920年左右第一次涉足汽车，日本汽车经历了接近50年才站到世界一线的位置。（尽管中间有战争和经济制裁）。

　　日本汽车之所以能成功，许多书籍强调日本汽车重视人才，但日本人才并非与生俱来，是政府和国家以及企业经过一两代人的不断培养才出来的。当然，人才只是其中一个方面，纪律性和所谓「漠视人权」也是日本汽车成长的根本原因之一。

　　在日本汽车建立的初期，一穷二白，国家和企业什么都没有，要资金没资金，要设备没设备，所以当时的员工都有强烈的民族和国家荣誉感，他们愿意提供更有效率、更低报酬的工作，也愿意实现自我竞争优势。（这和建国初期一致）。

　　
　　另外一点是国家初步建立，国家和企业建立了一套严格的行为规范，在百废待兴的过程中，过分自由的激进主义不利于国家和企业发展，所以工会等代表员工福利的机构并不存在，企业希望对新员工进行更严格的控制。

　　于是在20世纪50年代，由于减薪和裁员的原因，日本汽车爆发了大范围的劳资冲突，日本汽车为了降低成本开始大力推动精益生产方式，选择提高生产强度来提高产量的做法，其中代表人物是丰田汽车大野耐一（《丰田生产方式》作者）。

　　丰田生产方式的核心精要是杜绝浪费，但从工作量上看是丰田员工最早只需要控制一台机器，此后开始同时操作两台机器，随着劳动力不足，他再次调整生产线布置，使一个工人的三面都有机器控制，随时间延长，大野耐一具体思考哪些步骤可以自动化，增加工人的责任，提高生产效率，最终实现了一名普通工人最高要操作17台机器，平均每人要操作5~10台机器。

　　这样的调整使得丰田汽车在1950~1956年期间没有多雇佣一名工人，产量却提高了5倍，并且质量不断提升，是明显改善。

　　依靠这种极端困难又极端压榨的工作方法，日本汽车最终建立了一套新的统计方法，小批量生产零部件，最小化库存成本，并杜绝浪费的工业体系。这样的成本控制手段使得日本汽车在和美国汽车、德国汽车竞争时逐渐占据了成本上的优势，领先了福特流水线生产的新一阶段代表。

　　1973年，日本通产省认为本国汽车已经具备了足够的竞争力，决定取消关税限制和外资在日本投资的限制，所有人认为日本汽车会被海外汽车淹没，但结局没想到，日本汽车不仅抵御住了冲击，反而倾泻而出，出口美国的汽车数量最高占据了美国市场所有进口汽车80%的份额。

　　在这样的帮助下，日本汽车到真正具备竞争力还是走过了接近40年的时间，而下一个40年，日本人疯狂的「自虐」使其安然度过了最难过的2000年。

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