集结17000名工程 博世成立智能驾驶与控制事业部攻坚智能汽车

　　在传统汽车时代已经取得了辉煌战绩的博世，这些年也一直在进行内部调整以应对汽车产业的变革。当智能网联汽车已成大势所趋，博世也不得不顺势而为。
      两年前，博世内部组建起全新的智能网联事业部，希望借此推动公司向智能交通服务供应商转型。

      两年后，博世展开了一场更大规模的内部调整，宣布筹建又一个全新的事业部——智能驾驶与控制事业部（Cross-Domain Computing Solutions）。
      这个事业部几乎集成了博世汽车业务所有板块的精英人才，剑指汽车电子和软件系统开发。
      这将是博世发展史上一次非常重要的「大象转身」，也将对全球汽车行业的发展产生深远影响。

软件正在重新定义汽车
      未来的智能汽车上，一系列电子及软件系统将成为越来越重要的部件，「软件定义汽车」已成为业内共识。
      几组来自权威调研机构的数据或许能佐证这一论断：

•       约 90% 汽车行业的创新都来自于电子和软件领域；

•       预计到 2025 年，每辆汽车上的电子元件成本将上升至约 7000 美元，占车辆总成本的 35% 以上；

•       预计到 2030 年，整个汽车行业年度研发支出的 40% 将用于软件，总额达 460 亿美元；

•       未来的自动驾驶汽车，将需要 3 - 5 亿行代码来驱动。

      这一切都在表明，发展电子和软件系统，是未来整个汽车行业提升竞争力的关键。
      包括通用、福特等在内的全球化车企以及博世、安波福这样的国际 Tier 1 都在推动整车电子电气架构的革新，新一代电子电气架构正从原来各个模块单一作战向多域控制器，甚至是中央计算机架构进化。

      目前正处在转型困局中的大众汽车集团，就是因为软件问题，陷入了新车型交付的危机中。
      软件能力不足，对于这家排名全球第二的车企，已经成为致命软肋。
      与大众形成鲜明对比的是电动车新贵特斯拉，目前这家车企正依靠着其在汽车软件和整车电子电气架构层面的核心优势攻城略地，也收获了不断新高的股价和市值。
      根据特斯拉最新的财报显示，特斯拉的软件相关收入累积已经超 10 亿美元，这个数据正随着其交付量的增加加速增长。
      这家车企的商业模式越来越向苹果看齐，通过对自动驾驶系统 Autopilot 选装、OTA 付费升级以及高级车联网等功能进行收费已成其重要的收入板块。
      既然软件以及电子系统对于智能汽车的发展如此重要，作为全球领先的汽车零部件供应商，博世也坐不住了。
      在传统汽车时代创造过辉煌的博世，也希望在「软件定义汽车」时代继续保持市场竞争力。
全新智能驾驶与控制事业部：博世汽车软件开发的主力军
      这个 7 月，博世正式官宣筹建全新的智能驾驶与控制事业部。
      根据规划，智能驾驶与控制事业部是一个全球部门。这个部门将从 2021 年起，集结17000 人的工程师团队为客户提供电子系统以及必备软件。
      这 17000 人先期将从博世的驾驶辅助、自动驾驶、汽车多媒体、动力总成和车身电子系统等事业部抽调，所需要的工程师主要包括软件、电子电气等方向，同时还会不断从外部招聘人才。
      17000 人是什么概念？
      博世全球目前拥有研发人员 6.8 万人，其中软件工程师超过 3 万人。所以智能驾驶与控制事业部的人员基本上占了博世现有软件工程师的一半还多。
      这个新的事业部将由博世董事会成员 Harald Kroeger 领导，这位老哥在 1994 年起加入戴姆勒集团，而后历任梅赛德斯-奔驰电子电气系统采购负责人、质量负责人，最高做到梅赛德斯-奔驰的电子电气与电力传动系统的最高管理者。
      2016 年，Harald Kroeger 离开工作了 22 年的戴姆勒，加盟博世，成为博世汽车电子事业部总裁。
      有趣的是，Harald Kroeger 在戴姆勒担任高管期间，还短暂加入过特斯拉的董事会。因为戴姆勒在 2009 年的时候曾斥资 5000 万美元收购了特斯拉约 10% 的股份，而且特斯拉也顺势成为了戴姆勒集团的动力电池供应商。
      随后在 2014 年 6 月，戴姆勒在特斯拉当时的市值高峰售出了所持有的特斯拉股票，套现约 7.8 亿美元。
      作为智能驾驶与控制事业部的负责人，Harald Kroeger 在汽车电子领域有丰富的工作经验。现年 53 岁，也意味着 Kroeger 有充沛的精力去推动博世这一全新事业部的发展。
      这次智能驾驶与控制事业部的设立，是博世继 2018 年初设立智能网联事业部以来又一次重要的组织架构调整，从智能网联事业部到智能驾驶与控制事业部，博世正在建立完整的智能网联汽车核心零部件供应能力。

      从架构层级来看，这个全新的事业部将归属于博世汽车与智能交通技术业务板块之下，与博世的动力总成解决方案事业部、电驱动事业部、汽车电子事业部、汽车多媒体事业部、底盘控制系统事业部、汽车转向系统事业部、智能网联事业部等部门并列。

      针对这个全新事业部的成立，博世官方表示：
     「电子产品精密化和软件多样化的快速发展大幅增加了汽车工程的复杂性，在独立且分散的部门中进行传统的软件工程开发所能取得的研究成果已达到极限。
因此，博世将汽车软件工程资源整合到新的智能驾驶与控制事业部中，通过跨域软件和电子解决方案降低其复杂性。与此同时，大幅提升车辆功能的更新速度。」
      用 Harald Kroeger 的话说：「博世希望通过统一提供软件来积极应对汽车数字化的巨大挑战。」
      其中的关键词就是「统一」。
      大家知道博世以往的组织架构中，与智能网联、智能驾驶相关的板块是分散、各自为战的。
      比如自动驾驶和辅助驾驶在底盘控制系统事业部里，各类 ECU、传感器等硬件在汽车电子事业部里，这其中就存在着部门墙的问题，不利于资源的统一调配。
      智能驾驶与控制事业部的成立，就是打破了各个事业部之间的隔墙，实现统一的产品供应。
      换句话说，博世其实就是在内部再造了一个「智能汽车软件与电子系统供应商」，更加聚焦也更为全能。
      其实博世的这种做法，与同为供应商的德尔福（拆分出安波福）、奥托立夫（拆分出维宁尔）的分拆有异曲同工之妙，两家公司都是将比较前沿的汽车电子和自动驾驶业务拆了出来独立发展。
      不同之处在于，德尔福和奥托立夫采取的是分拆独立公司的方式，而博世则是在内部组建新的事业部。各自方式的不同很大程度上也取决于企业性质，毕竟德尔福和奥托立夫是上市公司，而博世目前仍是私有化企业。
      与博世此前成立的智能网联事业部在不同国家和地区设立分部一样，智能驾驶与控制事业部也将在全球范围内（20 多个国家和地区）设立相应的分区，同时在当地招募本土化的软件人才。
      不过，相比于智能网联事业部，智能驾驶与控制事业部在规模上可以说是巨无霸一样的存在。
      作为参考，博世智能网联事业部经过 2 年多时间的发展，在全球已经拥有 700 多名员工。
       这其中，有专门的团队负责中国区的业务——在 2019 年，这个团队已经拿到了一些合作订单，比如与一汽解放合作推动其商用车智能网联转型。

博世智能驾驶与控制事业部业务构成
      聚焦到业务层面，智能驾驶与控制事业部将会集成博世整个汽车多媒体事业部、动力总成解决方案事业部、底盘控制系统事业部和汽车电子事业部中负责软件开发和跨域电子系统开发的组织，从而形成一个全面、统一的部门。
      这一全新事业部不仅将开发应用于车载计算机和控制单元的软件，还会开发包含自动泊车、高级 ADAS 以及车载娱乐系统在内的诸多功能性软件。
      除跨域软件开发外，博世智能驾驶与控制事业部还将统筹开发车载计算单元、控制单元和传感器，以此形成合力，从而更好地研发面向未来的整车电子电气架构。
      现如今，得益于车载计算单元性能的提升，汽车上很多分散的功能模块被集成到了一起，域控制器这样的核心器件地位越来越重要。
      过去，高端汽车上一般配备超过 100 个独立的控制单元，小型车辆也配备了 30 到 50 个。
      而后续域控制器和车载中央计算机的发展将大大减少这些控制单元的数量。包括智能座舱、辅助驾驶、自动驾驶以及动力总成在内的很多模块，都可以在统一的架构下协同工作。

      通过智能驾驶与控制事业部，博世未来向客户提供汽车电子产品及软件就有了统一的出口，这样能够更快更好地服务于市场上的新需求。
      除了通过智能驾驶与控制事业部整合软件和电子系统的开发，博世也已经将其汽车与智能交通技术业务里的电子设备生产全部归入汽车电子事业部，其负责协调所有汽车领域的控制单元和车载计算机的制造。
      基本上，博世智能驾驶与控制事业部负责软件系统的开发，汽车电子事业部负责电子设备的生产和制造，两个事业部能够实现「软硬结合」的业务协同。
      从新事业部的命名来看，未来其重点应该还是放在智能驾驶领域。
      而现阶段，博世的自动驾驶策略是「两条腿走路」：

• 持续对 L4、L5 级自动驾驶技术进行研发；

• 针对 L3 及以下级别的自动驾驶，会尽快推动成熟技术上市。

      从目前的进展来看：去年底博世和戴姆勒合作的 L4 级自动驾驶 Robotaxi 在硅谷落地。
      而在 L2.5、L3 级自动驾驶领域，包括在高速公路上脱手等功能，目前博世上海、苏州都可以承接量产项目。
      今年，博世计划在自动驾驶领域投资超过 6 亿欧元（折合 46 亿人民币），预计到 2022 年累计投资 40 亿欧元（折合 307 亿人民币）。
「软件企业」博世 
      作为全球顶级汽车技术与服务供应商，博世很早就意识到了车载软件的重要性。
      博世在 2014 年发布了「3S」战略，要从一家以硬件为主的传统供应商向以软件和服务为主导的新型供应商转型，3S 包含了传感器（Sensors）、软件（Software）和服务（Services）三大板块。
      在很多的公开场合，博世也不断强调自身已经成为一家软件公司，而且拥有一支庞大的软件开发团队，在全球范围内拥有超过 3 万名软件工程师。
      就以博世中国区为例，2019 年底，博世无锡成立了创新与软件开发中心，计划在 2020 年年中建成并投入使用，目前这一中心正招揽大批软件人才。
      博世中国区总裁陈玉东博士此前表示，「我们无锡软件中心招软件人才，今年至少要招几百人。只要你合格，基本来一个要一个，软件部门只要申请我们就批，没有做任何的调整。」
      博世在软件能力上的构建，还体现在其对人工智能技术的投入上。
      2019 年，博世发布了「2025 人工智能战略」——其目标是到 2025 年，博世每款产品都将带有人工智能功能，或者在开发和生产过程中运用人工智能技术。
      在这一战略的指引下，博世已在德国、美国、印度、以色列和中国设立了 7 个人工智能研究中心。自建立以来，博世人工智能中心已开展超过 160 个项目。
      在全球，博世已拥有约 1000 名人工智能专家。
      如今，通过设立全新的智能驾驶与控制事业部，博世在智能汽车软件层面的开发野心展现得更加淋漓尽致。

      以上博世在软件能力方面的资源与人才储备，都为后续智能驾驶与控制事业部的组建和发展提供了坚实的基础。
      虽然这一全新的事业部目前还在筹建阶段，但可以预见，一年后当这个事业部真正开始运作的时候，博世呈现给外界的形象将不再是一家传统的 Tier 1，而是一家智能汽车软件系统的领先供应商。
      而这，也是博世未来最为核心的竞争力。

转载文章，不代表本站观点。