裁员潮，在裁什么？

　　如果不是裁员潮，都不知道车企原来如此奢华。

　　比如戴姆勒。

　　近日据媒体亿欧汽车报道，今年上半年和下半年，戴姆勒或将分别在华裁员4%，其中包括北京奔驰近百位外籍专家。同时，北奔还将改变“一岗两人”的惯例，减少外派中国的德国员工。

　　据悉，一名外派中国的德国员工，年劳务成本超过30万欧元（包括工资和各类补助，折合人民币231.2万元），是一名中国本土员工的7～8倍（年均约30万元人民币）。按此计算，裁撤100名外籍专家，一年至少节省3000万欧元（折合人民币2.3亿元）。

　　不仅省钱，还迫使改变了不合理的人事安排，裁员看上去非常高效。

　　这应该属于戴姆勒全球裁员计划的一部分。去年11月，戴姆勒曾宣布，到2022年底，在全球裁员至少一万人（包括10%的管理层），以削减14亿欧元（折合人民币107.9亿元）开支。到今年2月初，德国商报报道，这个规模增加到1.5万人。

　　戴姆勒不是唯一在裁员的车企，大众、福特、通用、日产、现代等等，都宣布了大规模裁员计划。据36氪的统计，去年一年全球头部车企至少宣布裁员超过10万人。

　　删掉那么多人，汽车产业不仅没有问题，并且大家都试图证明，这样才会过得更好。逻辑上，这说明挣不挣钱，并不由员工规模决定。

　　还是拿戴姆勒举例。

　　2019年，戴姆勒集团总营业额为1727亿欧元（折合人民币1.3万亿元），同比增长3%；但是，息税前利润仅43亿欧元（折合人民币331.4亿元），同比下跌61.3%；净利润仅27亿欧元（折合人民币208.1亿元），同比下跌64.5%。这是近十年来利润的最大跌幅，股息也被削到了金融危机以来的最低水平。

　　2019年和2018年，戴姆勒员工人数是基本一致的，都在30万人上下。但是2018年的30万人，却能实现76亿欧元（折合人民币585.8亿元）的净利润。用同样的人，2018年挣了更多的钱。

　　事实上，用更少的人，也可以挣更多的钱。

　　如果调出十年前的数据，戴姆勒在2010年就可以实现利润47亿欧元（折合人民币362.24亿元），比眼下高出42.5%，但是当时的员工数不足27万人。少三万人，可以多挣20亿欧（折合人民币153.97亿元）。

　　据戴姆勒预计，裁员后，2020年利润方面也将有显著提升。

　　所以绝大多数被裁掉的劳动人民，都挺委屈的。亏损并不是他们造成的，但是结果却得由他们来负担。因为裁员是可以直接体现在财务报表上的降本增效。

　　请把对准资本主义的小皮鞭且先收一收。

　　戴姆勒是一家对员工非常上路的企业。今年他们还是硬着头皮坚持给员工发放利润分红，这是他们从1997年开始的传统。

　　虽然对比2018年份的奖金4965欧元（折合人民币38266.74元），和2017年份的奖金5700欧元（折合人民币43931.61元），2019年份的奖金实在缩水得不能看——只有可怜的597欧元（折合人民币4601.26元）。

　　大概觉得过意不去，于是决定再给一笔500欧元（折合人民币3853.65元）的一次性感谢金，感谢员工们在困苦的2019年共克时艰。约13万名员工有资格获得，在4月的工资条里可以看到。

　　通常来说，企业艰难的第一口锅，总是会甩给市场。市场的确不给力，再加上全球经济放缓、英国脱欧、大国贸易战，对生意多少会有伤害。但是戴姆勒表现得很好，集团总销量334万辆，与2018年基本持平。

　　戴姆勒自省，盈利难看主要在于两点：

　　一是用于开发新技术和新产品的投资高企。2019年其研发支出达到97亿欧元（折合人民币747.61亿元）。但是2018年其研发支出也有91亿欧元（折合人民币701.36亿元），量级相差无几，说明并不是关键。

　　二是由于柴油门、高田安全气囊等事件，所采取的法律程序和相关应对措施。据悉，光是诉讼费和罚款，戴姆勒全年就拨出共40亿欧元（折合人民币308.29亿元）。

　　这些问题就很有意思了。看上去像是不可控的外部因素，实际上是由内“坏”到外的。一方面是企业价值观歪了，另一方面监管机制失效也反映出公司整体架构需要彻底改变。柴油门的第一主角大众就是这么反省的，在事件之后他们试图将管理层结构变得更加透明，并且权力更加分散。

　　戴姆勒也在修正自己的架构。去年11月，他们正式启动了十年来最大的架构重组，将原本的五大事业部重组为三家新公司。

　　不过出于其他的出发点。他们希望新的架构，能够提升效率，并且带来更大的“商业自由”，能与其他企业打造“更灵活的合作伙伴关系”，以便更好地参与到未来汽车行业的竞争中去，从而为集团贡献新的利润增长。

　　原架构：

　　新架构：

　　五变三的重构，实际上需要相当大的力气。执行起来非常复杂，据称涉及超过60个国家约800家公司，要动13万员工的编制。而包括相关税费、全球投资以及由此带来的额外运营，整个支出将超过6亿欧元（折合人民币46.19亿元）。

　　代价高企，一定程度上也可以看出改革的必要性。

　　西方媒体很喜欢将戴姆勒和大众等大集团的高层组织，形容为拜占庭式的结构，过于复杂，难以了解，也难以改变。

　　大企业病不仅内耗严重，并且会在运营上带来后果。比如，由于结构复杂，一线信息会花费过长时间抵达决策层，这就会导致研发缓慢，回应市场需求的时间也跟着慢。

　　所以戴姆勒还在继续细化管理层的结构改革。就在2月20日，戴姆勒宣布精简集团和梅奔部门之间管理层的职位重复。

　　比如集团CFO哈拉尔德·威廉（Harald Wilhelm）将兼任梅-奔CFO，原来的梅-奔CFO则将离职；

　　负责产品项目业务的沃尔夫·迪特尔克鲁兹（Wolf-Dieter Kurz）将兼任梅-奔产品战略和导向负责人；

　　集团CEO康松林(Ola Källenius)将接管梅-奔轻型商用车，原负责人威尔弗里德·波思（Wilfried Porth）保留其人事部门主管职位，并专注人事；

　　此外，研发董事会成员马库斯·谢弗（Markus Schaefer）将升任集团COO，全面控制业务流程。这是戴姆勒第一次引入COO这个职位。

　　削去一层重复管理岗，由集团高管直接接管，这种调整是在加强戴姆勒集团层面对梅-奔的控制。不难想见个中缘由，这是戴姆勒最赚钱的部门。

　　康松林面临着严峻的挑战，他必须在提高盈利能力的同时，对电气化、汽车互联、自动驾驶等等进行大量投资。 他需要拥有对资源更集中的管控，才能方便去推进这些改变。