看重百度绘图资质？TomTom的高精地图本土化的逻辑

　　向来被称作无人驾驶领域稀缺资源的高精地图，终于在2018年的中国市场迎来了元年。

　　从年初曝光的亿级融资开始，相对成熟的传感器应用以及疯狂涌入的新图商们，使得高精地图这一带点传统色彩的细分行业天然被纳入自动驾驶的风口当中。而随着国内的战火烧到了国外，远在荷兰的地图巨头TomTom甚至有点坐不住了。

　　近日，TomTom牵手百度推出了全新地图服务AutoStream。公司中国区副总裁张志宇也首次在国内媒体前露面，向亿欧汽车详细阐述了一家传统跨国图商进入本土市场的前后逻辑。

AutoStream对客户相当友好

　　所谓AutoStream，简单来说即是一套针对地图更新机制开发的数据传输软件。车厂开放接口后，车辆便可以在行驶过程中把其感测到的相关地理信息通过地图引擎的传输单元上传到云端，AutoStream在编译解读道路数据后再回传给汽车，最终完成高精地图的实时更新工作。

　　众所周知，这种短周期内的实时数据更新对于高精地图的上层应用至关重要。除去长期不易变更的地理地貌和准静态位置信息（交通标志的位置等），包括行驶车辆、行人等一系列高度动态的元素都需要自动驾驶汽车提前完成感知。

　　无人车远没有想象中聪明。为了尽可能保证行车安全，车辆“大脑”必须靠传感器预先做出决策，因此高精地图提供信息的完备程度，某种程度上间接决定了道路行人是否安全。而按张志宇的话来说，TomTom目前是唯一一个把整个闭环链条打通的图商：“AutoStream已经可以完全覆盖包括交通讯息、拥堵状况、道路更新等全部准动态数据。”

　　能否保证地图的即时和精准，也就成了衡量一个图商专业性的重要依据。基于此，这家跨国图商也毫不意外地选择通过前装的方式完成“众包”工作。相比之下，张志宇认为后装的可靠性相对较低。

　　展开来说，受天气或其他因素干扰，车辆搭载的后装摄像头获取信息质量不够稳定，如果未经车厂许可或者没有通过人工智能软件判断等高度确认，地图数据无法保证厘米级的精确度，不一定能够作为可靠的中间资料匹配地图制作工具。

　　换句话说，在前装数据采集过程中，车辆本身基本就是一个传感器，整套AutoStream系统可以理解为一种“云服务”。值得注意的是，TomTom对车厂方面选择的底层地图导航甚至没有特定要求，只要客户将该服务与整体导航系统进行统一架构设计，便可以打通传输服务，形成一个完整的闭环。

　　直观来看，这构成了这位“外来者”相比国内传统图商在商业模式上的最大差异。TomTom的任务不单单是绘制一张机器看得懂的高精地图，更是把自家产品与友商的SD（标清）导航地图进行融合。由于赛道上的各位选手采集数据方式各不相同，TomTom的打法瞄准了“转换能力”，可以说对客户宽容度极高：即便前期选择了不同的地图产品，TomTom也可以协助车厂进行数据更新，整个高精地图的传输闭环仍旧成立。

公司使命在于赋能大出行行业

　　然而，这种看上去弹性相当大的商业模式，对主机厂方面仍旧提出了一定要求。张志宇直言：“虽然我们所提供的高精地图闭环不变，但车辆整体对于环境的感知程度，还是取决于车厂端当下如何定义其自动驾驶目标。”

　　确实，经过最高等级精密采集的高精地图，理论上应该具备道路所有细节信息，用以辅助车载传感器进行预判。而这当中，主机厂需要在整个联网车辆感知结构中进行通盘考量，理解到传感元件在各种场景下形成能力互补。只有高精系统架构进行完整融合，才能够提供一定的安全冗余。

　　说白了，随着汽车产业向智能电动明确转变，老牌汽车制造商在科技企业面前能否真诚开放才是关键。就个人经验而言，张志宇表示，国际车厂考量重点在于如何在全球市场中降低新技术所带来的风险，因此他们往往寻求的是一套全球统一的地图制作方式以及高精地图系统架构，再针对中国进行少量本土化开发。

　　事实上，面向高精地图这个自动驾驶领域的创新技术，由于驾驶习惯、社会价值观等不同，各国场景存在天然差异。自主品牌则以国内场景为主，会偏重考虑政府法规及民众教育层面。张志宇同时补充道：“要想真正在国内落地，本土化是必须的，国内外厂商只是存在程度上的差异。而对于车厂内部来讲，其整体技术开发核心的优先性是什么？每个公司的做法不尽相同。”

　　当然，作为少数能将交通信息服务与软件集成打通的图商，TomTom的野心并不仅限于乘用车市场，而是希望通过导航技术推进智慧城市、城市交通、停车场包括充电桩等方面业务，最终赋能大出行领域。

　　在这一过程中，TomTom对于具体应用场景中车辆数据质量的经验积累成为其最大的竞争优势。“我们是图商，也是软件商。针对商用车、露营车，包括宝马最近发布的摩托车，TomTom都可以提供不同的地图内容及路径规划，这也是我们能够作为独立软件集成商立足在这个产业中的核心。”

　　据了解，基于地图技术，TomTom目前可以提供完整的服务组合，包括交通信息，高速摄像机，停车场，燃料停靠点，电动车站和天气，为其测绘技术提供实时增值层。这些服务可以应用于智能移动平台，汽车和智能手机制造商，“移动应用”制造商，政府组织等等。

政策是中国市场最高的门槛

　　可即便将“推进未来物联网（IOT）的流动决策”作为自家使命，TomTom始终要面临将一系列规划实际落实到全球市场的挑战，遑论不同城市地貌给地图导航业务本身带来的差异性。基于此，2010年TomTom成立了中国区公司，拥有超过100名员工，并将持续扩充团队规模。

　　作为公司全球布局的一部分，针对中国这个全球最大的汽车导航市场，TomTom向合作伙伴提供了交通信息、地图、软件集成等服务。张志宇指出，随着未来城市交通规划变化，向传统车企提供可靠数据、地图联网服务等都是公司高度发展业务的机会。

　　“TomTom本身很重视地区性的成长，更何况目前中国整体基础设施都在进行网络建设，且拥有相当成熟的云计算技术。在落实自动驾驶技术方面，中国也有一定战略高度。”随之而来的，在本地民众习惯及法律法规层面，这位“外来的和尚”必须要高度尊重并配合。

　　这其中最直接的影响就是，TomTom缺少一张中国甲级导航地图资质牌照。也就是说，要想实现包括本地联网技术、打通云端网络等整体技术落地，必须寻找一个足够可靠的合作伙伴，以保证地图技术的完备性。

　　此时，百度就成了最佳人选。除了最基本的绘图资质之外，这位本土互联网巨头在语音计算、云平台，以及Apollo开放平台本身具备的“众包”性质使其与TomTom形成了能力互补，以此完成一张全球性的高精地图。在规范高度统一的前提下，测试及数据质量管制的工作也就变得容易得多。有意思的是，这场“跨国恋”也几乎成了双方面向客户时共同的卖点。

　　长远来看，对于这家国际图商而言，资质恐怕只是进入中国的第一道门槛。谈及众包实现的可能性，张志宇也承认政策方面将是最大的阻碍。“中国政府对道路基础设施，包括标牌等数据信息进行高度统一的应用管制，对其安全性存在一定顾虑。在上述敏感信息采集方面需要一个有效的管理方法，因为一旦交通讯息出现失误会产生相当严重的后果。”

　　目前，TomTom在欧洲、美国、韩国等几个主要地理区域一级道路的地图均已建制完成。而所谓“众包”路线在中国究竟能否走通，仍旧需要具备测绘资质的图商进行交通信息融合。

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