【原创】串联变为并联 理想“大改”增程式电动将带来怎样的影响？

　　2023年4月份，国内新能源汽车市场继续分化，比亚迪一骑绝尘，特斯拉紧随其后，新势力中的理想汽车4月份也拿下了2.5万辆的成绩，市场地位越来越稳固。

　　财报显示，2023年第一季度理想汽车净利润9.34亿元，是除了比亚迪和特斯拉之外唯一一家实现盈利的新能源厂商。理想汽车能有今天的成绩，与它坚持的增程式电动路线有直接关系，但现在理想汽车似乎要对这条路线进行修正了。

增程式电动的利与弊

　　5月10日，理想汽车CEO李想发了一个比较引人注目的微博，大意是，将在下一个版本的OTA中解决理想旗下车型低电量下的加速性能问题。根据李想的说法，下一个版本的理想汽车，将把增程器的功率也有效地应用于驱动，而不仅仅是发电本身。

　　这样的表态，还是比较出人意料的。按照这种说法，理想的增程式电动系统实际上变成了跟比亚迪DM-i插混系统一样的工作原理，如果真的是这样的话，那就意味着理想汽车将对增程式电动进行大幅变革，因此引起了外界广泛关注。

　　增程式电动系统是理想汽车的看家本领，这种系统解决了燃油车油耗高的问题，同时又免除了纯电动汽车续航不足、充电难、充电慢等问题，成为理想汽车拿下新势力销量冠军的最大功臣，同时还以一己之力带动了整个行业的增程式电动热潮。那为什么理想汽车现在要对增程式电动进行调整呢？

　　问题出在低速性能上。增程式电动系统的最大特色，是它的发动机充当了增程器，产生的动能全部转化为电能，不直接驱动车辆，可以做到边走边充。

　　但从动能转化为电能，能量传导链条比较长，而且传导过程中能量也有损耗。当电池电量不足时，只能等待发动机较长时间的发电，这时踩下油门，就会出现加速无力的现象，严重影响用车体验。

　　从客观角度来说，只要增程式电动的工作模式没有发生变化，这种现象就无法避免，因为从油到电总需要时间，它的工作效率再怎么改进，也不可能满足“一踩就有”的需求。

　　对大多数用户来说，他们更加看重“无限续航”这样的优势，因此往往会忽略理想汽车低速状态下加速无力的缺陷，但现在的市场竞争越来越激烈，理想汽车必须要解决每一个短板。

理想汽车会怎么做？

　　低电量状态下加速性能不足，这个问题的确需要解决。而关于这一点，理想汽车表示得很明确，那就是将增程器的功率也有效地应用于驱动。

　　如果将发动机的功率应用于驱动，这套系统将变得跟插混系统十分接近，脱离了原本的工作模式。

　　理想汽车给出了这样一种说法：结构串联，功率并联。也就是说，理想的增程电动系统依然保留串联式结构，但会通过某种方式，将增程器的一部分功率“分给”驱动系统，直接驱动车辆。

　　这相当于在低电量的状态下，额外给了车辆一股驱动力，这股驱动力可以解决加速性能不足的问题，从而等待增程器将电量充到一个合理水平。

　　目前尚不清楚理想汽车准备如何将增程器功率分给驱动系统，但无论是哪种方式，这个技术难度都不会低。理想汽车长期以来习惯了简单的串联式动力系统，现在能否像比亚迪那样，将各种工作模式很好地结合起来，这还是个未知数。

　　消费者其实并不在乎自己的爱车用的是插混还是增程，他们只在乎续航、补能、空间、内部配置、舒适度等核心指标，低速状态下的驾驶体验的确比较重要，但它的优先级是比较低的。

　　理想汽车能不能凭借下一版本的OTA而实现锦上添花，就要看理想汽车的技术水平究竟如何了。

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