【原创】从Hi模式到智选模式 华为极狐合作再升级能够带来怎样的改变？

　　华为，一个不造车却能在新能源汽车市场内掀起各种风浪的品牌。数据显示，2023年4月份华为与赛力斯合作打造的AITO问界月销量仅为2437辆，已经完全跌出主流市场。而另一个与华为深度绑定的品牌北汽极狐，也没有拿出什么成绩。

　　根据余承东前段时间的说法，华为与极狐的合作已经从此前的Hi模式升级到了与问界一样的智选模式，但现在的极狐身背巨额亏损，情况并不乐观，与华为的合作真的能帮助它走出泥潭吗？

巨亏54亿元 极狐处境不佳

　　北汽在新能源领域的起步非常早，早在五菱宏光MINI EV尚未出现、比亚迪还在靠燃油车的几年前，北汽已经凭借EU系列车型的热卖而红极一时。

　　但北汽重点打造的极狐却销量一般，2022年全年累计销量5.02万辆，同比增长92.06%，但仅完成了销量目标的一半，亏损却达到了惊人的54.65亿元，这已经是公司连续三年亏损，累计达到172亿元。

　　到目前为止，极狐的月销量仍在2000辆上下徘徊，除去压给渠道的那部分，真正交付给用户的其实并没有多少。

　　事实上，进入2023年以来，极狐的知名度有不少都是华为贡献的，现在的极狐，很难拿出真正的亮点，在没有销量支撑的情况下，其渠道建设不太可能顺利推进，此前雄心勃勃规划的产能也出现了过剩。

华为不造车 极狐还能翻身吗？

　　极狐是华为汽车业务的重要合作伙伴，双方的合作甚至比问界更早。此前华为与极狐合作走的是Hi模式，即由华为提供全套的智能解决方案。

　　从客观角度来说，华为曾经是智能手机市场上的王者，在芯片、操作系统、互联网生态、5G通信等方面都有着一流的实力，因此极狐与华为的合作一开始就备受瞩目，但关注度不能与销量画等号。

　　事实证明，华为的Hi模式并不能有效提升销量，于是双方的合作继续升级到了智选模式，合作车型上不只是搭载智能车载系统，还将搭载华为的各种核心零部件，华为会深度参与整个车型的设计、研发环节，甚至还能在华为各种渠道内销售这些合作车型。在2022年，问界正是凭借这种方式，在短时间内获得了7.5万辆的成绩。

　　但现在的问界已经迅速滑落，4月份销量已经跌破2500辆，而且不见有回暖迹象。究其原因在于，赛力斯的整体实力较弱，它此前在燃油车领域名不见经传，经验、技术都比较缺乏，在经历了初期的市场开拓之后，各种质量问题开始出现，口碑也随之下滑。

　　与赛力斯相比，北汽的资历更老一些，但这并不能提升消费者对极狐的信心。在众多的国企老字号汽车厂商中，北汽在燃油车时代与一汽、上汽、广汽、东风相差甚远，但的体量仍然比较大，是否真的愿意让华为掌握主导权，还需要打个问号。

　　更重要的是，现在华为已经确定不造车了，这也会影响到智选模式的前景。凭借多年前在智能手机行业的打拼，华为已经确立了高端形象，这是一种重要的无形资产，问界能够在短时间内爆红，与华为的品牌号召力有直接关系。

不应该再好高骛远

　　目前极狐旗下共有阿尔法T和阿尔法S两款车型在售，起售价都在20万元以上，很明显，极狐与问界一样，都定位于中高端市场。

　　与此同时，极狐定向增发募集的80亿元资金，还主要被用于滑板平台开发项目。

　　没有销量支撑，一切都是镜花水月。对极狐这种边缘化的厂商来说，首先要做的就是扎扎实实地拿出一款接地气的车型，迅速提升销量，整个新能源业务才能被盘活。丰田、本田、大众、比亚迪旗下都有高端品牌，但它们的基本盘都是20万元以下的中低端车型。极狐即便有华为的加持，也应该脚踏实地。

　　2023年新能源汽车市场已经进入淘汰赛，不少主流汽车厂商连L4级别自动驾驶都不提了，目的就是集中精力提升销量，极狐也应该看到这种行业趋势。无论是哪种合作方式，无论是哪种定位，都应该以生存为大前提。

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