【原创】电池车身一体化技术大行其道 换电模式还有机会吗？

　　经过几年的快速发展，中国新能源车型的销量越来越高，影响力也越来越大。同时，与电池、电机、电控、智能化、自动驾驶等相关的核心技术也在不断提升。

　　近期亮相或者上市的新款特斯拉Model Y、零跑C01、比亚迪海豹，都采用了电池车身一体化技术。

　　电池车身一体化技术，各个厂商的具体叫法可能不太一样，但本质上都是一样的，那就是把动力电池融合进车身底盘，这样可以让车身轻量化、减少电池模组件，进而提升续航里程。

　　可以这么说，电池车身一体化技术与蔚来等品牌力推的换电模式目的是一样的，都是为了解决续航焦虑，那么在特斯拉、比亚迪、零跑纷纷采用电池车身一体化技术之后，换电模式还有未来吗？

什么是换电模式

　　换电模式，顾名思义就是用换电池的方式来消除用户的续航焦虑。

　　目前电动汽车的技术已经比较成熟，但业内专家普遍认为，靠改变电池的化学性质来提升续航里程，在短期内不太可能实现，于是换电模式就进入了很多厂商的视野。

　　在日常用车过程中，消费者在发现续航里程不足时，经常遇到找不到充电桩的问题，即便找到充电桩，短则半个小时，长则一个小时的充电时间也会耽误用户的很多行程。

　　那么不如干脆一点，直接把电池拆下来，换上已经充好的电池，这样就能跟加油一样方便，迅速解决续航里程不足的问题。

　　从理论上来说，这是一种比较完美的模式，可以直接省去了充电慢的麻烦，一定程度上也缓解了用户的续航焦虑。其实这种模式在电动自动车领域已经得到了比较广泛的应用，快递行业更是家常便饭。

　　在国家相关部门制定的新能源产业政策中，换电模式也是得到支持的。但是这种看上去还不错的模式，真的能够发扬光大吗？

针锋相对的两种模式

　　从某种程度上来说，电池车身一体化技术与换电模式是两个极端。换电模式是把电池拆下来，而电池车身一体化技术则是把电池直接融合进底盘中。

　　与换电模式相比，电池车身一体化技术只能算是小修小补，对续航里程的提升其实相当有限，不过这种技术一旦成为主流，将成为换电模式的大敌。

　　首先，换电模式毫无疑问会增加成本，而电池车身一体化技术技术则是奔着降低生产成本去的。

　　以力推换电模式的蔚来汽车为例，根据业内人士估算，蔚来汽车每个换电站的建设成本大约为150万元，每个换电站每年的运营成本大约为50万元，这是一个相当惊人的数字。

　　财报显示，2022年第一季度蔚来汽车巨亏17.83亿元，其中一项主要支出就是换电站建设费用。

　　而电池车身一体化技术减少了汽车零部件，能够以更低的成本，带来更长的续航里程，容易得到厂商和消费者认可。

　　与换电模式的根本区别在于，换电模式不强调技术，只强调推进速度和资金实力，属于烧钱建立商业模式的典型；而电池车身一体化技术是一种可大规模推广应用的技术，使用的厂商越多，成本越低。

　　绝大部分的汽车厂商都没有建设换电网络的资金，但采用一种成熟的技术却没有什么问题。

　　此外，换电模式还有一个比较严重的问题，那就是各个厂商的标准不统一。人们平常看到的很多公共充电桩，都是可以多品牌共用的，在这方面已经形成了统一的行业标准，随着充电桩数量的增加，建设成本会迅速摊薄。

　　换电模式下，单个品牌的换电站，却很难让其余品牌共享。换电站的成本无法通过共享而摊薄，一旦某个品牌的销量无法达到预期，那么前期花费巨资建设的换电网络就会失去用武之地，造成严重的资源浪费。

换电模式路在何方

　　换电模式只是看上去很完美，实际上这种模式前期成本太高，中期维护成本也不低，是一种典型的“重资产玩法”。

　　不过从目前来看，换电模式主要有两个用处。首先，可以为有实力的厂商提供了一个比较独特的赛道。

　　在这方面，蔚来汽车是个典型，如果能够建成全国范围内的换电网络，保证蔚来车主都能够应用，那么就会形成一种“蔚来电动车不存在续航焦虑”的口碑，这将成为蔚来的独特优势，刺激蔚来的销量，从而形成良性循环。

　　其次，换电模式在商用车领域有很多应用场景，长途货运、物流车、出租车以及其它一些比较强调效率的营运车辆，花几个小时去充电明显降低了效率。

　　如果能够采用换电模式，将会让这些车辆获得跟油车一样便捷的补能方式，大大提升工作效率。

　　总体来看，换电模式在商用车领域的应用场景更广泛；在乘用车领域，更适合蔚来这种试图建立闭环网络的车企。电动汽车市场正在蓬勃发展，任何一种试图创新的技术或者商业模式，都值得鼓励。

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