【原创】效率堪比加油站 但为何换电模式一直没普及？

　　提起电动汽车的短板，你首先想到的是什么？很多人恐怕都要说：续航不足。

　　与传统的燃油车相比，电动汽车最大的短板就是续航里程不足，如果能够解决这个问题，电动汽车的总体销量一定可以再上一层楼。有一种解决方案就引起了汽车厂商们的关注：换电。

　　换电，顾名思义，它是用更换电池的方式来为新能源汽车补能，蔚来汽车、宁德时代等都是换电模式的坚决支持者，而且都进行了大量的投资和基础设施建设。

　　但一直到今天，这种模式也没有成为主流，跟进者寥寥，那么这样一种看上去很理想的模式，为什么直到现在还没法普及呢？

换电 听起来很理想

　　电动汽车在续航里程上的短板，是一个客观事实。需要注意的是，消费者的续航焦虑并不仅仅来自于续航里程不足。

　　事实上，对大多数消费者而言，500多公里的续航里程已经可以满足需求。但假如用户需要紧急用车，而电动汽车刚好处于电量不足的状态，最快的充电

　　时间也要半个小时，这就增加了用户的时间成本和机会成本。

　　可以这么说，用户对电动汽车的续航里程存在双重焦虑。要解决这个问题，有一个最直接的办法，那就是加大车载电池包的容量，但对普通的乘用车来说，能够留给电池包的空间是有上限的，不可能一直提升。

　　在可预见的范围内，动力电池的化学成分也不太可能有突破性的进展。在这种情况下，换电这种看上去很理想的模式就一再被人们提及。

　　换电模式的理想之处在于，它是用物理的方式而不是化学的方式来提升续航里程。

　　从理论上来说，只需要几分钟的时间，用户的车辆就能重新实现满电，补能效率堪比传统燃油车，一举解决了用户在续航方面的双重焦虑。

　　事实上，这种模式已经在两轮和三轮电动车方面得到了一定的普及，目前不少快递行业的配送车辆用的就是这种模式，而且已经形成了商业化运作。

　　国内最支持换电模式的蔚来汽车，也已经顶着巨大的成本，在全国建设了1100多座换电站，换电网络越来越完善。但换电模式远未成为市场主流，原因何在呢？

优点缺点一样突出

　　换电模式能够得到蔚来、宁德时代等厂商的认可，自然有它的合理之处。但反过来说，换电模式之所以一直没有普及，也是有原因的，它的缺点几乎跟优点一样突出。

　　首先就是成本问题。换电站与普通的充电站、充电桩有明显区别，它必须要有足以存放电池的空间，而且还必须配备固定的工作人员。

　　从蔚来等汽车厂商的经验来看，换电站绝大多数都建设在城市繁华地段，建设成本相当高昂。

　　官方数据显示，蔚来第一代换电站成本大约在300万元，大规模铺开之后第二代换电站的成本也在150万元上下，这个成本相当惊人，普通的汽车厂商根本承担不起。

　　充电站可以实现集中建设，一个大型的充电场地，可以提供几百个充电车位供车辆充电，而且可以实现无人值守。

　　但换电站不行，国内大多数城市人口稠密，用地紧张，不具备集中建设换电站的条件。

　　随着新能源汽车的普及，不少大中城市的停车场都可以改造为充电场地，成本相当低，但换电站却必须单独寻找适合的场地，这同样是巨大的成本。

　　其次就是行业标准的问题。一个换电站要想运作良好，必须有比较高的利用率，这样才能收回成本，但现在各大汽车厂商的电池规格都不一样，一款比亚迪的新能源汽车，不可能去利用蔚来的换电网络。

　　要想实现换电网络共享，就需要有一个像手机充电接口一样的统一标准，但在现阶段，这基本不可能实现。利用率低，就无法摊薄建设成本，最终成为汽车厂商们的沉重包袱。

　　到目前为止，比亚迪、特斯拉两大巨头对换电模式并没有太多兴趣。相比之下，它们反倒更愿意支持可以降低成本的一体化车身。

　　针对电动汽车的续航焦虑，行业的主流认知是继续加快充电基础设施建设，当用户身边有足够多的充电设施，续航焦虑就会大大缓解。而随着技术的不断进步，超高压充电平台逐渐普及，充电慢的问题也会逐步解决。

　　更重要的是，随着充电基础设施的完善，其建设成本也会大幅下降，相关企业会逐渐实现盈利，这才是一种正确的发展方向。要想降低成本，首先必须得有一定的规模，这是现代工业的一般规律。

　　汽车是一种大规模批量复制的工业品，无论是它的生产线，还是它的服务网络，都不太可能以“小而美”的形式存在。客观来说，换电模式是一种有一定合理性的方案。

　　随着蔚来汽车的销量逐渐提升，它可能会找到一个收支平衡的临界点；宁德时代凭借行业领头羊的地位，有可能说服几家汽车厂商统一电池标准。对汽车厂商们来说，它们还是更愿意选择发展道路明晰的充电模式。

原创内容，转载请注明出处：《汽车经纬网》www.qichejingwei.com。