【原创】车电分离成为飞凡R7的亮点 换电模式未来真的能够跻身主流行列吗？

　　9月27日，飞凡汽车旗舰车型飞凡R7正式上市，新车共推出4款配置车型，补贴后售价为28.99-35.69万元。该车一经上市业便获得了业内人士的普遍关注，因为飞凡R7又是一款支持车电分离模式的车型。

　　所谓的车电分离模式，指的是消费者在购车时可以选择以租赁方式使用电池。除了上汽之外，蔚来也是车电分离模式的支持者，旗下多款车型均支持快速换电功能。

　　此外，宁德时代等厂商也在努力推动换电模式的推广。那么换电产业真的要进入标准化时代了吗？

换电究竟有哪些好处？

　　上汽集团在换电领域的布局由来已久。9月22日，上汽集团与中国石油、中国石化、宁德时代等共同投资成立了上海捷能智电科技有限公司，注册资本高达40亿元人民币，核心业务就是推动动力电池租赁，构建车电分离生态。

　　参与组建捷能智电的几大巨头中，宁德时代主要负责提供支持换电模式的动力电池以及相关的技术支持，中石油和中石化则负责提供建设换电站所需要的场地。

　　根据飞凡汽车官方的数据，飞凡R7的换电方案可以提前预约，并且仅需要2分30秒就可以完成快速换电，补能效率比燃油车加油还高。

　　目前电动汽车有两大焦虑，一是续航里程不足，不能满足需求；二是充电太慢，最快的也需要20分钟以上，严重影响用车体验。

　　但在宁德时代、蔚来、上汽等厂商的设想中，一个换电站随时储备好充满电的电池，用户前来换电时，能用极短的时间实现100%的续航，这就同时解决了充电慢、续航里程不足两大难题。

　　根据捷能智电的规划，中石油和中石化将在全国5万多家加油站内提供换电服务，转型成为综合能源服务站。

　　2022年内，捷能智电将新建40座换电站，2023年建成300家，2025年建成3000家。如果真的能够实现，那么将对新能源汽车市场产生重大影响。

理想很丰满 现实很骨感

　　从理论上来说，换电模式的确值得推广，但如果真要去执行，却必须考虑成本、安全性等一系列问题。

　　捷能智电找上中石油、中石化进行合作，看中的是它们遍布全国的加油站网络资源。与蔚来自建换电站的模式相比，这种依托于加油站的模式似乎成本更低。

　　需要注意的是，在现有加油站体系内新增充换电功能，这并不是一件容易的事情。油车与电车是完全不同的两种汽车形态，即便是中石油和中石化也很难忽略转型过程中的成本。

　　除此之外，消费者换来的电池，只有电量能保证，电池本身的安全性和此前的使用强度，用户都无从得知，这会造成很大的法律风险，也会降低用户对这种模式的信任感。

　　事实上，目前主流电动汽车的续航焦虑都已经达到了500公里以上，即便考虑到虚标和冬季续航衰减的问题，这样的续航里程也已经可以满足大多数用户的日常用车需求，续航里程方面的焦虑实际上已经大大缓解。

　　同时，全国各地的充电桩、充电站数量仍在不断提升，充电难的问题也在逐步解决。

　　目前全国各地都在兴建大型的公共充电设施，大城市中不少场地可以同时满足几十辆甚至几百辆电动车充电，这个效率并不算低。

　　另外，公共地下停车场、小区地下停车场等场地也正逐渐被充分利用起来。但在这些场地上，换电模式却很难发挥。

　　值得一提的是，各大厂商之间电池标准的不统一，也是换电模式的一大障碍。业内两大巨头比亚迪和特斯拉就采用了完全不同的电池形态，彼此之间不可能兼容。

　　与此同时，大众等汽车厂商也在自建电池生产线。换电模式要想成为主流，则必须要让全行业的电池采用同一规格、同一标准。

　　因此，在未来较长一段时间内，换电模式不太可能成为主流，也不太可能实现真正的产业化，其只适合个别厂商来为本品牌服务，而不可能兼容各个厂商。

　　换电模式从理论上来说有很多好处，对蔚来等汽车厂商来说，换电模式将成为品牌的特色之一。

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