【原创】CARIAD中国的前景可能没有想象当中那么美好

　　近日，作为大众旗下的软件公司CARIAD正式成立了中国分公司，开启了在国内一段新历程。

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　　大众一直对外宣称，其正在积极进行转型，而整个转型的关键就在于将大众打造为一个由软件驱动的公司。CARIAD就是在这个背景下成立的，并且在大众董事会中由迪斯亲自负责。

MEB平台在国内销量差强人意

　　从大众MEB五款车型在国内的销量表现来看，其实只能说是差强人意，离开最初的销量目标有很大的差距。

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　　以上汽大众的三款电动车为例，2022年3月，ID.4 X的销量最高，达到了1527台；ID.3的销量为1207辆；而ID.6X只有677台。

　　这个成绩不要说和特斯拉以及比亚迪相去甚远，即便是和国内新势力造车相比，还有非常明显的差距。至于一汽大众的两款ID.车型的表现，和上汽大众影响不相上下。

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　　大众觉得这些车型销量不佳的最大原因可能是软件工程方面存在一定的不足。

　　因此，通过成立CARIAD中国团队，能够加速推进MEB在国内车型OTA的节奏，以此来追赶国内的竞争对手。

单列软件公司是不是有必要？

　　但其实，大众设立CARIAD公司本身的做法就比较值得探究。

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　　在软件定义汽车时代，大众未来不可能离开CARIAD单独存在。但是，这完全不构成大众需要单列软件部门成为一个公司的理由。

　　无论是特斯拉，还是通用、丰田，都没有成立过软件公司的做法，相反更为常见的，反倒是通过收购的方法，将别的软件公司整合到自己旗下。

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　　当然，通用和福特有自己的自动驾驶技术公司。但是Cruise和Argo AI两家公司本来就是独立的公司，其公司文化和运营模式和传统车企有着本质上的不同。

　　反观大众的软件公司，虽然其后期也收购了不少欧洲软件公司充实自己，但其整体来看还是大众软件部门。

　　所以我们可以理解，大众成立CARIAD这样的公司，一方面是为了将来可以像保时捷一样寻求单独的IPO，为获得更高的估值并赚取更大的收益。

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　　另外一方面，这个公司将来也可以承接其他OEM的项目，可以自力更生。这个就比较类似上汽通用和泛亚的关系。当前，泛亚作为通用汽车全球研发部门的一环，贡献自己的力量，专门为上汽通用服务。

　　可是在泛亚成立之初，其还承接过不少其他车企的项目，无论是开发新车型，还是提供试验设备等，也赚了不少的外快。

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　　大众大力发展CARIAD的同时，其之前投资的福特ARGO AI的地位可能会显得有些许尴尬。ARGO AI是福特的自动驾驶技术公司，但不得不说，福特在自动驾驶领域的进展比起通用的Cruise慢了不少。

　　大众之前在和福特的结盟中，也是投入了大量的资源给到ARGO AI，目的也是希望ARGO AI能够在高等级自动驾驶方面给到大众比较大的支持。

　　但从CARAID的目标和愿景来看，大众最终将高等级自动驾驶的重任揽在了自己的身上。

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CARIAD中国还有很多工作要做

　　在中国市场，其实大众并不是让CARAID成立一家中国公司就可以解决。当前在车联网和自动驾驶领域，国内都有非常有实力的公司进入其中。

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　　华为、阿里、腾讯、百度、大疆甚至字节跳动等等互联网巨头都在智能网联领域有所布局。

　　这些企业不仅在技术方面并不落后于大众CARIAD，其背后更有几十年来打造的互联网生态以及其所培养的国内消费者的很多使用习惯，这些无论是CARIAD还是其他车企所难以企及的。

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　　尤其是在自动驾驶技术领域，国内更是有大量的新贵技术公司，像小马、百度Apollo、文远知行等，都已经开始推动L4级别的Robotaxi开始逐步落地。

　　对于CARIAD中国团队来说，哪怕德国大众/CARIAD总部所开发的自动驾驶算法非常领先，其也很难将相关算法拿到国内来直接使用。

　　大量的本地化开发以及进行道路里程测试，不仅需要投入大量的资源，更是需要很长的时间来积累。

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　　所以无论是CARIAD中国现在的600名工程师，还是未来翻倍的本土工程师，其实短时间内很难承接起高等级自动驾驶技术开发的重任。

　　这才有之前，有媒体传出大众希望收购华为自动驾驶部门，或者和华为自动驾驶技术部门成立合资公司，其中大众出资、华为出相关专利的传闻。

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　　ID.系列在国内吃不开的原因是多方面的。这其中不仅仅是软件工程能力不够的问题，而是大众的整个体系能力，在智能电动车领域相比于国内的诸如特斯拉、比亚迪以及蔚小理这样的新势力车企根本没有任何竞争力可言。

　　虽然迪斯极力推动大众的内部改革，但是大众在MEB平台上并没有什么太大的创新，其所有的设计只能说是中规中矩，毫无亮点可循。

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　　反观特斯拉，以及其他新势力车企，则不断在带给人们新的亮点以及各种匠心独具的创新。

　　对大众来说，不是没有能力进行创新，而是缺乏去发现新一代用户的新需求，并进行突破的动力。

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