为什么非承载式车身的越野车都便宜不了？

　　在坦克300之后，捷途等品牌也表示要跟进硬派越野SUV。

　　照这个架势，接下来的几年时间里，传统的硬派越野车市场，将会迎来一轮市场的爆发。

　　传统的硬派越野车，也很有可能会成为中国品牌实现品牌向上的一个关键品类。

　　那么，对于以承载式车身结构为主导的品牌来说，研发一款非承载式车身结构的越野车，到底难在哪呢？

并不高级的非承载式

　　要搞清楚这个涉及到汽车企业生产模式，研发成本等等在内的系统性问题，首先要搞清楚非承载式车身的到底是什么？

　　非承载式车身结构是汽车车身最原始的结构，从汽车诞生的时代开始，这种结构就是汽车车身的主要构型。

　　简单点说，非承载式车身结构就是将车辆的动力系统、走行系统这两大系统集成的安装在一个车架上，然后将车架作为整车装配的基体，与车身相连接。

　　在非承载式车身结构里，车身和动力系统、走行系统的层级是一致的。

　　在上世纪八十年代之前，非承载式车身结构几乎是所有车型的标准构型。因此，在四十多年前的汽车产业里，这种构型并不算高级。

　　反倒是承载式的车身结构，在上世纪六十年代开始显露头角之后，在当时的市场里，成为高级的代名词。

　　承载式车身结构的构型，是和前置前驱的布局一同成长起来的一种低成本的车身结构形式。

　　从上世纪六十年代开始，家用汽车开始通过横置发动机前轮驱动的方式，实现了低成本的大规模生产。

　　因为横置前驱的动力布置方式，取消了传动轴以及后桥等传动部件，所以使得动力系统所占的车辆空间，得以大幅度地降低。

　　于是，车身在整车构型里的层级，开始上升到一个比动力系统和走行系统更高的维度上，成为整车装备的基体。

　　因为生产成本更低，同时对于空间的利用率更为高效。从上世纪七十年代之后，承载式车身和前置前驱的结构，开始迅速成为汽车车身结构的主流。

　　而非承载式车身的结构，也迅速地退出了主流的乘用车历史舞台。

　　不过，因为其在抗扭刚性，高承载能力等特性上的优势，非承载式车身结构依旧在越野车、皮卡等车型上得到保留。

　　实话实说，非承载式车身结构真的不算高级。

一是贵在产业链

　　就像前面讲到的那样，非承载式车身结构在上世纪八十年代之后，开始从主流变成非主流。

　　这也就意味着，大规模生产非承载式车身结构的产业链，没有了。

　　工业化生产这事就是这样，一旦没有了大规模生产的产业链，那么生产成本就会迅速的增加。

　　对于以承载式车身结构的模式进行生产的企业来讲，转型生产非承载式车身构型的越野车，就必然涉及到生产线进一步改进的工作——它必须要额外增加一条生产底盘的生产线。

　　这其实也就是为什么，在国内的自主品牌里，长城汽车先推出了坦克300的原因所在。

　　——多年来长城汽车在皮卡领域的研发生产，使得其具备了大规模和低成本的投放非承载式车身结构的能力。

　　而坦克300上市后能够以更低的价格拉低越野车的入门门槛，靠的也是长城皮卡多年的产业链积累。

　　所以，对于非承载式车身的越野车这件事，一些商用车品牌来转型进行产品研发，效率反而会更高，成本也会更低。

　　当然了，由此带来的问题就是，产品的定义又会和乘用车的需求相去甚远。

　　一般来说，非承载式的车身结构可以根据使用的用途分为商用和乘用两种。

　　硬派越野车也可以根据这两种定义，划分出工具型的硬派越野车和乘用型的硬派越野车。

　　前者的典型代表包括丰田Fortuner、三菱帕杰罗Sport等这一类基于皮卡的平台打造而来的产品，而后者的代表则是坦克300，坦克500以及丰田的陆巡系列这一类专属的乘用型越野车。

　　虽然都是非承载式的车身架构，但是在乘坐体验却是有着巨大的差异。

　　市场就可以说明问题，那些基于皮卡的底盘直接缩短打造的工具型硬派越野车，基本上没有太大的用户群体。

　　我们所关注的，都是乘用型的硬派越野。

　　而乘用型的硬派越野车非承载式车身平台，在最近的二十多年里，除了长城的坦克平台，就只剩下丰田刚刚发布的TNGA-F了。

　　如此一来，企业研发的成本又高了。

二是贵在安全设计

　　可以这样讲，汽车被动安全性的评价标准，就是伴随着承载式车身结构成长起来的。

　　而现如今的承载式车身结构，也确实可以满足更为严苛的碰撞法规的要求。

　　但这些指标如果放在非承载式车身的结构上，那就是个老大难的问题。

　　因为非承载式的车身结构里，车架和车身是相对独立的关系——车架是平面的结构，车身是笼型的结构，车架是更厚的钢材卷边拉延，车身是冲压。

　　两种截然不同且相互独立的结构，在面对同样的碰撞冲击时，能量吸收和溃缩就是两种形态。

　　而当这两种形态同时发生时，就必然会导致二次伤害。

　　而且，作为车身主要基体的车架，在碰撞吸能上，能够进行溃缩和能量分流的通道，也会比承载式车身的构型更少。

　　所以，在现在的碰撞安全评价体系里，非承载式车身的越野车，得分往往都不会更好。

　　这也就意味着，要满足更好的安全性，汽车企业要投入更多的财力和物力，去构建一套全新的车身安全碰撞的设计理论。

　　你看，这样一来，成本又上来了。

三是贵在动力系统

　　在非承载式车身的构型里，纵置发动机后轮驱动是主要的构型，同时这也是硬派越野车的标准构型。

　　相比于横置发动机前轮驱动，纵置发动机后轮驱动的动力构型的变速箱、后桥、传动轴是额外增加的部分，对于硬派越野车来说，还会有一个独立的分动箱、前桥以及前半轴。

　　这些零部件，无一例外，都是机械结构，在电子产品大行其道的当下，机械结构相反成为了最高级也是最贵的那一部分。

　　对于传统构型的越野车来说，这一部分的成本，其实才是它品牌溢价的开始。

　　越野的文化，其实就是机械的文化，更是小众的文化。一辆越野车最吸引人的地方就是这些机械结构的精妙配合。

　　某种程度上讲，越野就跟驴友一样。

　　虽然人人都有一个驴友的梦，但真要去当驴友了，会发现时间是个问题，装备是个问题，户外生存能力还是个问题。

　　最终，只有少数人成为驴友。当然，驴友的快乐你想象不到，越野也是这样。

　　所以，一定要想好了再买越野车，这还真不是贵那么些钱的事儿。

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