戴姆勒与比亚迪的“十年之痒” 腾势或将面临“离场”

　　从拆分商用车业务谋求独立上市，到投入700亿欧元加速电动化及数字化转型，戴姆勒将在未来五年逐步缩小公司规模，销量“惨淡”的腾势或将成为“弃子”之一。

　　日前，戴姆勒CEO康林松在谈到腾势品牌时表示：“腾势新推出的腾势X成功与否，将决定这个品牌的未来，戴姆勒对腾势的现金投资已经完成，我们会继续观察它的发展情况再做决定。”

　　德国商报则报道称，目前戴姆勒内部有越来越多的声音希望终止项目，不再继续投入，这个合资品牌从战略层面来看无关紧要，却白白烧掉了几十亿。

腾势诞生之初，也曾被寄予厚望

　　2010年，比亚迪集团与戴姆勒签署谅解备忘录，2011年，双方按照50：50股比分配共同成立深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司，并于2012年推出新能源汽车品牌腾势，首款车型腾势300基于奔驰B200平台研发，主攻高端电动车市场，起售价36.9万元。

　　当时的腾势，背靠戴姆勒百年汽车品牌的品控及比亚迪在新能源领域的积累，广受行业内看好。比亚迪董事长王传福曾说道：“作为戴姆勒和比亚迪的孩子，腾势汽车是站在巨人肩膀上出生的品牌。”

　　起大早的腾势，却只在新能源快速列车上抢了张“站票”

　　腾势首款车型（腾势300）早在2014年便已上市，彼时，中国电动汽车市场才刚刚起步，要知道蔚来汽车首款产品ES8于2017年12月才正式上市，小鹏汽车首款纯电产品G3则更晚一些，于2018年12月才入局登场。

　　尽管此后，腾势还相继推出了腾势400、腾势500等新产品，然而，率先吃到螃蟹的腾势却未能如期打开市场。数据显示，在2015年至2020年的六年里，其全年总销量均未超过5000辆（分别为2888辆、2287辆、4713辆、1974辆、2089辆、4175辆）。

　　落到财报上则更显“惨淡”。公开信息显示，腾势在2014到2018五个财年的亏损额度超35亿元，只能靠戴姆勒及比亚迪“输血”来继续存活。去年1月，比亚迪还曾向腾势再次增资3.5亿元，在此之前，比亚迪及戴姆勒大中华区投资有限公司还共同为腾势增资3亿元，已知信息看，比亚迪与戴姆勒双方股东已经累计为腾势注资49亿元。

　　至于康林松谈到的腾势X，其EV版本车型2020年全年累计销量仅为584辆，甚至多月销量归零。比腾势起步更晚的蔚来汽车，后续推出的EC6 2020年全年累计销量为5367辆，约是腾势X EV的十倍体量。

　　造成如今这副困局，此前有行业人士曾指出，腾势汽车产品在市场中缺乏竞争力，更多是因为比亚迪并未在腾势的后续发展中倾注更多全新技术（或因比亚迪不希望戴姆勒借腾势获得先进的新能源技术）。

多年颓势之后，双方多少有些“貌合神离”的意味

　　对双方来说，腾势并不是他们在华的唯一新能源路径。此前，戴姆勒负责大中华区业务的唐仕凯曾公开称：“戴姆勒新能源产品将会坚持走双轨发展路线，北汽与比亚迪是并行的两条线。但是我们最大的合作伙伴在中国依然是北汽集团，我们投入了50亿欧元发展奔驰品牌的新能源产品”。

　　言外之意，与北汽加强联系将成为戴姆勒的首选。

　　早在2018年3月，戴姆勒就正式收购北汽新能源约4%的股份，之后，戴姆勒还与北汽签署了新的框架协议，宣布双方会共同投资50亿元，并在北京奔驰建立纯电动车生产基地及动力电池工厂。

　　按照双方之前的规划，足以见得戴姆勒对北汽方面的倚重。奔驰计划在2022年之前推出六款EQ系列新车，其中，EQA、EQB、EQE三款车型会于今年在北京工厂正式进行投产。

　　另外一面，由于比亚迪新能源业务表现良好，腾势的“颓势”并不会对比亚迪本身业绩造成太大影响。落到实际销量，比亚迪旗舰纯电轿车汉EV，自从去年7月份上市以来，2020全年累计销量达28773辆，，跻身2020年度新能源车上险量TOP10，并呈现不断上升的态势。

　　还有消息称，比亚迪汽车或将推新能源高端品牌，首款车型或定名“海豚”，预计2022年正式上市，并将基于EV2.0平台打造，同时建立独立的经销网络。值得注意的是，比亚迪在不久前还完成汽车业务组织架构和人事任命调整，原比亚迪汽车销售公司总经理赵长江将被调任至高端品牌负责筹建工作。

　　比亚迪方面对此表示：“此次调整将更有利于比亚迪汽车在品牌建设、产品规划及营销、客户体验等方面的全方位提升，与伙伴和用户共建更具价值的汽车品牌，匹配未来3-5年发展需要。”

　　眼下，在比亚迪和戴姆勒将大部分精力转向自身电动化建设的背景下，无法在销量上“俘获”双方芳心的腾势自然存在感并不强。毕竟，销量是检验一个品牌能否走得更长远的关键因素。尤其是在新能源市场竞争进入白热化阶段的今天，目前腾势仅有腾势X一款在售车型，单一的产品线、较弱的声量及没有突出的产品点等让腾势难以撑起高端市场，这段“十年之痒”或将面临更多的挑战和失意。

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