仅用排放标尺难测电动车污染水平 诸多隐性的“非环保”因素依然存在

　　为提升环保水平，推动电动汽车发展，欧盟规定，2020年，汽车制造商销售车辆的平均二氧化碳排放量必须达到每公里95克，到2025年，这一目标将降至每公里81克左右，若未达成，汽车制造商将面临欧盟巨额罚款。

　　为达成这一目标，欧洲的汽车制造商必须扩大电气化动力系统的使用，提升电动汽车的销量。但在近期，越来越多的业内人士对此提出质疑，认为电动汽车并非真正的低碳交通工具，欧盟的排放法规应考虑汽车在整个生命周期中对环境的影响。

　　去年，沃尔沃高性能电动车品牌极星发布了一份全新极星2车型的生命周期分析报告，报告显示，这款纯电动掀背车在行驶4.5万英里（约合72420公里）后，其能源消耗才会比使用汽油发动机的沃尔沃XC40低。

　　也就是说，在该行驶里程节点之前，这款极星纯电动车的能耗要比沃尔沃XC40更高。

　　此举虽然引起了部分电动汽车拥护者和环保人士的质疑，但业内人士指出，如果对原材料开采、零部件生产、整车制造、使用回收等整个生命周期的污染进行核算，目前电动汽车未必比传统燃油车更加环保。

环保标准应考虑全生命周期

　　1个月前，菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）和标致雪铁龙集团（PSA集团）正式完成合并，新公司Stellantis首席执行官唐唯实在全球媒体的聚光灯下，就这一问题发表了观点，称政府不应利用“狭隘”的排放法规逼迫汽车制造商生产电动汽车。

　　唐唯实在英国《金融时报》采访中称，各国政府不应在完全了解新技术对环境的总体影响前，就盲目推动新技术的发展。他还指出，电池制造过程中的排放，包括提取锂的污染等都是电动汽车污染环境的因素，这让电动汽车尚未上路便形成污染。

　　事实上，推动欧盟采用一种新的方法来评估汽车全生命周期对环境的影响并非易事。据一名知情人士透露，汽车制造商和立法者就实施汽车生命周期评估(LCA)的通用方法上仍无法达成一致。

　　该消息人士称，许多需要汽车制造商“输入”到标准LCA中的数据都具有商业敏感性，汽车制造商并不愿将其公布。“同时，你还必须评估(汽车中使用材料)的开采和提炼过程，并需要对你的(零部件)供应链作出解释。”

　　作为全球电动汽车产销和保有量第一大国，我国目前也存在同样问题。中国汽车工程学会技术标准部部长赵立金曾指出，目前，新能源汽车生命周期对环境的影响仍存在争议，主要原因是各机构对汽车生命周期应涵盖的环节和涉及的边界并没有形成统一的共识，评价方法不一致直接导致了发布的结果数据出现一定偏差，甚至出现相悖的结论。

　　2018年，我国就发布了全球首份汽车生命周期排放标准—《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价方法（T/CSAE 91-2018）》 团体标准，并基于以上标准发布了《汽车生命周期温室气体及大气污染物排放评价报告2018》（简称《报告》）。《报告》指出，与汽油乘用车相比，纯电动乘用车具有明显的温室气体减排效益，减排比例约35%。

　　但电动汽车产业技术创新战略联盟技术专家委员会主任王秉刚指出，《报告》是在仅考虑汽车燃料周期（包含汽车燃料周期上游阶段和汽车燃料周期运行阶段）的情况下，对汽车乘用车和纯电动乘用车的汽车生命周期温室气体及大气污染物排放进行的评价，所以35%的数字结论“仅供参考”。

　　“由于汽车生命周期还包括汽车材料周期，这个数据是不能忽略的。”王秉刚说，在考虑汽车材料周期因素，加入该数据后，电动车在碳排放上“可能会燃油车差不多”，而大气污染物方面，电动汽车有“明显效果”。

电力来源是电车环保的决定因素

　　此前，意大利佛罗伦萨大学工业工程系的一个团队曾创建了一套LCA系统，并在2018年的一篇名为《汽车行业生命周期评估:内燃机和电动汽车的比较研究》的论文中进行了详细介绍。

　　这一范围广泛的全生命周期研究把环境因素纳入到了考量范围中，其中包括内燃机汽车和电动汽车造成的土地酸化、淡水生态毒性、淡水富营养化、对人类毒性、土地利用和光化学臭氧形成等。

　　该研究得出的结论是，纯电动汽车对人体的毒性更大。此外，纯电动汽车全生命周期中在土地酸化、资源枯竭和颗粒物排放等方面的评分也略低。

　　论文指出，虽然一辆内燃机汽车71%的能源消耗都在于燃油，但通过该团队的计算，在二氧化碳排放(基于欧盟的发电方式)方面，纯电动汽车的环保效益平衡点仍在约2.7万英里（约合43452公里），也就是说，纯电动汽车在行使2.7万英里后才能比燃油车的二氧化碳排放更低。

　　研究人员写到，与内燃机汽车相比，电动汽车有可能大幅降低对气候变化的影响，但只有当汽车消耗的电力来自非化石能源时，这一设想才能成立。相反，使用化石能源生产的电力会大大降低纯电动汽车的环境效益，甚至导致温室气体排放增加。

　　该研究人员还提到，纯电动车比内燃机汽车对环境影响更大的原因是制造阶段的环境负担，主要体现在与贵金属提取和用于电池的化学物质生产密切相关的毒理学影响。

　　最后，该论文总结指出，基于上述研究，对纯电动车的评估不能使用单一指标，应该基于一个更复杂的评价体系。而这项研究也进一步支持了唐唯实的言论。

轮胎微粒排放不容忽视

　　目前，还有一个与LCA相关的问题不容忽视，就是轮胎的颗粒排放。

　　排放分析（Emissions Analytics）的老板尼克·莫尔登告诉英国汽车媒体Autocar，纯电动车污染物排放多于内燃机汽车还体现在轮胎上。

　　据排放分析公司的测试显示，目前，轮胎排放的微粒要比一辆现代内燃机汽车尾气排放的微粒要多出很多倍。因此，不能只通过尾气排放来衡量一辆汽车的污染程度。

　　“轮胎与尾气排放的微粒差别显而易见，一般轮胎排放的微粒水平为每公里75毫克，而尾气排放的微粒则低至每公里1毫克。由于纯电动车使用了大量电池组，导致车辆的整备质量比内燃机汽车大很多。每增加500公斤，轮胎的磨损率就会增加20%，所以更重的电动汽车可能比内燃机汽车排放更多。”他解释道。

　　此外，轮胎磨损排放的不仅是大块的橡胶，还有来自原油的微小化学物质。“轮胎中的超细颗粒悬浮在空气中，最终会与更大的颗粒一起流入排水沟造成污染，而轮胎颗粒是鱼身体中塑料的最大来源之一。”莫尔登说。

　　他补充道，由于廉价轮胎微粒的脱落情况更糟，莫尔登建议轮胎标签中应包含磨损率，这样消费者就可以在其购买时把轮胎对环境的影响考虑在内。

　　如果考虑到生产制造、资源开采和轮胎微粒对当地污染等问题，宣扬环保的纯电动车在全生命周期中依然存在着诸多隐性的“非环保”因素，而这些是欧盟严苛排放法规中显露不出来的。

　　目前，燃油车和纯电动汽车对环境的长期影响仍存在疑问，因此在对两者环保能力孰优孰劣的问题上，应从更广泛的维度进行评判和考量。

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