氢能源看似普通 却可以非常自信

　　在经历去年一系列氢能源相关的爆炸事件后，似乎氢能源一下子淡出了瓜客们的视野。

　　然而进入九月份，氢能源却一下子又火了起来，甚至在神州各地翻江倒海，大有万马奔腾之势，舍我其谁之豪迈。

　　比如近两个月销量算不上理想的上汽集团，就在这波大潮之中重申下自己的行业地位，顺带也抖一抖销量不旺的晦气：

　　推出针对氢能源的“十、百、千、万计划”，“在2025年前，推出至少十款燃料电池整车产品，捷氢科技达到百亿级市值，建立起千人以上燃料电池研发运营团队，形成万辆级燃料电池整车产销规模，市场占有率在10%以上”。

　　连上汽这样在传统燃油车和电动汽车领域有着庞大体量的车企，都已整装待发，看来氢能源的热潮真的来了。

　　趁着这波氢能源炙热映在脸上的红晕，有人坚定提出氢能源才是未来的终极能源，未来的纯电动车也会被氢能源汽车所取代。

　　但在我看来，政策加持下的氢能源尽管洋洋洒洒地焕发了第二春，但要说完全替代纯电动，似乎是痴人说梦。

　　在解释这点前，我们先看看氢能源汽车到底香不香？

氢能源汽车到底香不香？

　　提到氢能源，我会首先想到广场大叔手里的一大把氢气球。既然氢气能便捷地注入廉价的气球当中，其来源一定相当广泛。

　　事实上，氢是宇宙中蕴藏量最丰富的化学元素，氢气的制备也有多种途径。因此，氢能源汽车在能量来源这块，相对电动汽车有着更天然的优势。

　　但对于一辆氢能源汽车来讲，光有大量的氢气输入可不行，氢能源需要转化为电能才能推动电机工作。从这个角度来讲，氢能源汽车也可以被看作一款特殊的增程式电动汽车，和理想汽车的区别在于发电的介质不同。

　　但氢能源如何才能转换成电能呢？

　　我们都知道，氢气和氧气可以发生化学反应从而生成水，同时伴随有热量释放。在氢能源汽车所搭载的燃料电池中，氢气会进入到燃料电池的阳极，并和阳极上的催化剂发生反应，释放出带负电荷的电子，自身变成了带正电荷的氢离子。

　　这就犹如你用拳头击打墙壁，墙壁出现凹坑的同时，你的手背会粘连墙壁上的颗粒。我们可以把凹坑想象成带负电荷的电子，把你手背上粘连的颗粒想象成带正电荷的氢离子，这实质上是一种电荷的守恒。

　　所谓阴阳相吸，带上正电荷的氢离子急不可耐地穿过电解液中各种物质的阻碍，进入阴极的怀抱。阴极就犹如女儿国，美女成群，在这里带正电荷的氢离子邂逅空气中的氧，并在步入婚姻殿堂后诞生了唯一的爱情结晶：水。

　　但带负电荷的电子却对穿过电解液没有一点兴趣，它选择加入一队自由奔放的娘子军团准备浪迹天涯。随着娘子军团的加入者源源不断，最终无数带负电荷的电子汇成了一股洪流，这股强大的势力就被称为电能。

　　从氢燃料电池工作的整个过程来看，其在释放电能的同时，生成物只有纯净的水，可以真正算得上是无温室气体排放。

　　从能量来源和排放的角度来看，氢燃料电池确实很不错，但单有电池可不能让汽车自由奔跑。

　　事实上，氢燃料汽车也由四个基本模块组成：动力系统、底盘、汽车电子系统和车身。动力系统通过氢燃料电池和电动机为车辆提供动力。

　　值得一提的是，氢燃料汽车的动力系统中也含有类似电动汽车的动力电池，但该动力电池的容量并不像电动汽车那样大，只是作为氢燃料电池的辅助来驱动汽车。

　　当氢燃料汽车在低负荷运行时，动力电池会吸收电能；高负荷运行下，动力电池会与氢燃料电池一块释放电能，用于稳定氢燃料电池的输出功率，从而确保动力的平顺。

　　此外，对于氢燃料汽车来说，除动力系统外的其余部分与电动汽车基本一致，因此氢燃料汽车也能很好地单纯依靠电机驱动，确保车内的静谧与快捷的动力响应。

　　你以为这是氢燃料汽车优势的全部？

　　当然不是！氢燃料汽车还具有续航里程长（可达到500-1000km）、加氢时间短（同燃油车一样只需要几分钟）等多种优势。

　　氢燃料汽车有如此丰富的优势，可以说是香气满园，沁人心脾。

　　但我却依然无法相信其能替代电动汽车，甚至也无法成为电动汽车的劲敌。

尺有所长，寸有所短

　　还记得今年4月，梅赛德斯-奔驰正式宣布取消开发氢燃料电池乘用车计划的消息么？

　　戴姆勒可是已经在氢燃料电池的道路上辛苦耕耘了30多年啊！

　　但为何戴姆勒放弃了呢？

　　究其原因还是氢燃料电池乘用车的研发成本过高。据透露，制造一台氢燃料电池车的成本大约是同等电池电动车的两倍。

　　其实戴姆勒在放弃的道路上并不感到孤寂，因为大众（2020年3月，大众汽车公布技术路线图显示蓄电池才是未来）、本田（2019年10月，本田宣布无限期搁置氢燃料电池技术的发展）等传统整车厂均表示愿意与其作伴。

　　究其原因，在氢燃料汽车中，燃料电池系统的造价高昂（约占整车成本的65%）是车辆总成本居高不下的罪魁祸首。

　　另外，加氢站的建设成本和后期运维成本都非常高（数据显示，建设一个日加氢能力200公斤的加氢站，不包含土地的成本，约为1500万元左右），而一辆乘用车加1公斤氢约可跑90多公里，其投入产出比可以说是非常低。

　　因此在乘用车领域，氢燃料汽车根本无法在短时间内逆袭替代电动汽车。

柳暗花明又一村

　　我查看了国内外氢燃料车辆的应用场景资料，发现了一个有趣的现象：氢燃料系统在商用车领域诸如重卡、叉车、物流车、公交车，有着广泛的应用。我们的神州大地，竟然也布局着诸多氢燃料京东物流车。

　　难道，商用车更适合使用氢燃料动力系统？

　　事实或许确实如此。商用车相对乘用车更容易监管，且更容易进行大规模应用；商用车的出行路线相对固定，在对应的路线中选择性布局（兼顾人员安全与车辆服务）造价昂贵的加氢站，似乎能达到不错的收支平衡。

　　这也许是奔驰放弃氢燃料乘用车的同时，戴姆勒宣布与沃尔沃联合开发燃料电池重卡的重要原因。

　　另外商用重卡的载重量较大，为了满足负载需求，纯电动重卡势必要加装更大电容量的电池。就比如特斯拉的电动重卡模型，预计其电池的重量就可以达到4.5吨，自身重量的增加无疑加剧了车辆行驶负担。

　　由于氢相对电池有更大的比能，因此使用氢燃料系统的重卡相对纯电动重卡能大大降低车身重量，从而有更高的效能。

　　因此，仅从商用角度讲，氢燃料汽车似乎比纯电动车更有优势。

　　这也从一个侧面，解锁了上汽在政策东风到来之时，选择发布商用MPV EUNIQ 7的原因。

　　整体来看，氢燃料汽车与电动汽车似乎并不能形成敌对，而是在各自更适合的领域更好地发挥自身价值。