又一车企人士为氢能源发声，也许未来的新能源之路会是那样

　　三月的中国总是能吸引全世界的目光，原因无它，当两会再度召开，就一定会有新的使命与新的任务，当13亿人的智慧与共识凝聚到一起，一股新的动能就会形成。

　　对于车市来说，在刚过去的2018年里，大家才接受了“拐点”的到来，连续28年的上涨趋势终于被扭转，乘用车市场总销量28年首度下滑。

　　但这其中也有好的消息，虽然车市总量负增长，但如果精确到细分领域，比如新能源领域。

　　2018年又是销量暴涨的一年，不仅是纯电动车开始被越来越多的人所接受，包括各种不同工作逻辑的混动车型也开始百花齐放。

　　虽然大家都还不知道未来的新能源之路会走向何方，但却都已经明白燃油车的时代开始变化了。

　　在本次两会上，有多家车企高管均作为人大代表与会并提交了议案，在这其中，小编发现与氢能源相关的议案数量明显偏多。

　　很明显，氢能源的发展似乎已经是车企高管们的共识；比如，长城汽车王凤英的五项议案中，就包含了推动氢能源相关发展的部分。

　　下面，让我们从关注度最高的氢能源议案开始，看看长城汽车副董事长、总裁王凤英都有哪五项议案建议。

对于未来的发展 我们千万不能一条腿走路

　　对于中国汽车产业而言，这几年喊的最响亮的口号无非就是“新能源弯道超车”了。

　　从上游的锂电池矿产相关资源开采，到消费终端的国家与地方补贴，推动电动汽车新能源发展俨然已经是影响千万乃至上亿人的举动了。

　　也正是因为锂电技术在近几年的高速产业化应用，在插电式混动汽车与纯电动汽车领域，中国车企们，或者可以说是中国品牌们，已经是全世界电动新能源领域的领军集团之一了。

　　但如果抛开已经取得的成绩，我们再来客观的看看如今全世界的新能源发展状态。

　　以全世界最大的几个汽车产业大国来看，除了欧洲的几个国家明确了电动汽车的地位以外，在大洋彼岸的美国，除了电动的特斯拉。

　　另外一个领域的页岩油开采已经进入了一个新的时代，大有以页岩油取代传统石油开采的新能源趋势。

　　而在邻国日本，除了电动趋势与混动趋势以外，还有以马自达为代表的内燃机提升效率派，也还有包括丰田Mirai和本田CLARITY在内的各种氢燃料汽车的量产销售。

　　事实上，如果考虑到锂电池技术的技术瓶颈长久难以突破，真要对未来几十年的新能源发展会具体到走哪条路这种确定性答案下定论的话，还真没人可以做保证。

　　也就是说，在不确定的今天，其实倾其所有的押注纯电动并不是明智之举；最直接的反例，就是还有氢能源这条路径。

　　日本的氢能源乘用车已经在大规模的量产上市，无论从环保角度，科技角度，储能续航角度还是补给的方便程度等角度来看，都不输于纯电动；未来完全有可能是氢能源的天下。

　　但我国目前的氢能源发展是如何的呢？

　　早在2001年，科技部发布的“国家‘863’计划重大专项”就将燃料电池汽车研究开发列入其中。

　　随后一系列的政策规划文件也都明确的提及了要重点研发氢能与燃料电池技术，体现了政府对氢燃料电池汽车发展的高度重视。

　　但是，当前我国氢燃料电池汽车的商业化、产业化依然明显滞后。2018年，我国氢燃料电池汽车销量仅1527辆，甚至不及任意一款纯电动车型一个月的销量。

　　而在加氢设施方面，据不完全统计，我国已建设投入运营的加氢站仅20座左右，完全不具备市场化的先决条件。

　　也正是因为存在这么多问题，王凤英才提出了自己的建议，从顶层设计，到政策补贴，再到多方合作等多个方面。

　　当然，从意见中我们也能做出一些猜测，也许在未来，我们会看见长城汽车推出具有里程碑意义的氢能源车型量产上市。

从企业的健康发展角度来看 我们需要双层股权

　　众所周知，汽车制造是一个对于资金量要求极大的产业链，车企在发展的很多阶段里都需要大规模的融资，除开债务融资，最大的资金来源就是股权性融资。

　　如果是同股同权，很可能会出现核心团队股权被极度稀释，完全丧失发言权与控制权的情况，甚至可能出现中国品牌不姓“中”的极端案例。

　　而在2018年，在新能源大潮逐渐成型的这一年里，我们能看见许多以前从未见到的造车新势力的诞生与车型上市。

　　对于他们而言，经过数轮融资，核心团队如何掌握控制权，已经是一个很大的问题了。

　　作为长城汽车的总裁，王凤英站在企业健康发展的角度，提出了她自己的建议。

　　核心是需要引导”同股不同权“的发展，从政策的开放，到市场的全面引导，以及投资者教育层面，都还有长路要走。

　　也许在未来，能够接受“同股不同权”的国内股权市场，会助力中国企业，也包括中国的车企们，加速腾飞。

中国品牌的全球发展 还需要大力投入

　　在近些年，包括长城汽车在内的不少中国车企，其实都已经走向了海外，不仅是销售，也包括海外建厂。

　　一方面是产品的输出，另一方面也是技术的输出与交流，也正是因为有着”中国品牌“走向海外的现象，所以才需要更顶层的设计。

　　就像长城汽车，国产的产品已经远销包括澳大利亚与欧洲在内的多国全球市场，而为了进一步满足海外市场需要，还在俄罗斯建立了长城海外工厂。

　　但除了已经取得的成绩，如何提高产品力，如何提高国际品牌号召力，让自主品牌们能够像日系，德系产品一样，形成世界性的影响，还前路漫长。

　　为了解决这些问题，王凤英就顶层设计与行业优势等方面均提出了自己的建议。

走向海外 还需要企业安全

　　与上一个提案相关联的，在近些年，中国企业开始大规模走向海外，但不同的地域一定会带来不同的市场氛围与文化环境。

　　同时，不同的地区对于政策法规的制定也不尽相同，除了法律风险，包括地区冲突，经济贸易冲突等都会影响走向海外的中国品牌。

　　如何让走向海外的中国品牌权益得到保护，更好的维护国家利益与企业利益，王凤英也对此做出了相应的建议，希望能助力中国企业”走出去“。

改装市场，需要进一步发展 但也需要规范

　　2018年与汽车市场“拐点”相关联的另外一个词是“消费升级”，很明显的，除了购车群体在中高端车型上的持续发力以外，车主在汽车后市场的消费也在增加。

　　而作为汽车后市场的消费主力——改装，其实长期一直处于国家政策与法规的“灰色地带”，相关规范不明确，相关法律不完善，市场庞大但一直充满争议。

　　站在汽车市场消费优化升级的角度，王凤英从规范相关法律法规，学习与借鉴国外先进经验等角度提出了多项建议。

　　当车市销量下滑，所有人都在问中国汽车的出路在哪里？

　　而当我们看见这一系列议案，从氢能源到国家品牌，从双层股权到改装市场，也许让中国车市再次腾飞的引擎，此时正在加注燃料...

转载文章，不代表本站观点。