没有绝对的安全 C-IASI和C-NCAP碰撞测试谁更靠谱？

　　做了几年汽车编辑，我觉得研究人们的购车逻辑，是一门有趣的学问。

　　每一个时代的人，在购车时，都会注入不同的情绪。品牌形象、设计、定位、格调……这些众说纷纭的因素，令大部分车企产品命运，在变化的周遭环境中，起起落落。

　　但是也有一些指标，对于任何一个时代的用户而言，都是“越多越好”。例如，一台更安全、更节油、更环保的汽车，永远是用户心目中 “德智体美劳”全面发展的“优等生”。

　　过去，了解一款车的安全性，都是听老法师讲故事——“张三开A车出了事故，拍拍屁股就从车里走了出来”，“李四开B车跟人撞了，现场惨不忍睹”，“王五开C车追了别人的尾，别人的保险杠啥事都没”……虽然大家都重视安全性，但最后买车的决策，却很难在这个问题上达成一定的共识。

　　其实，越是这些大家关注的共性指标，就越有专业人士研究，将主观的感受以科学的方式，尽力客观化。它虽然不能反映每一个独立样本的情况，但却能找到这些产品安全性能表现的“最大公约数”。

　　最近，国人心中大名鼎鼎的B级“神车”帕萨特，在天津中国汽车技术研究中心（一般简称中汽中心）完成了C-NCAP所有被动安全和行人安全的测试项目。测试成绩还未对外发布，但是从图片看，帕萨特拿下高分，应该问题不大。

　　可是这次测试，却让很多网友大呼“不服气”，原因你也一定听说了——在中国保险汽车安全指数（C-IASI）研究中，帕萨特撞出了垫底的成绩。

　　咋地？本来有碰撞实验，就是让咱汽车小白们傻瓜挑车，也能挑出更安全的车。现在倒好，两套并行的碰撞实验，结果大相径庭。难道小白们挑车，又要回到“老法师讲故事”的套路中去吗？网上信息纷扰，我们该怎样理解和解读它呢？

C-NCAP和C-IASI 来自何方？

　　让我们先从“车轮上的国家”——美国说起，请看美国从1921到2017年交通事故统计的折线图：

　　能源危机后，美国交通事故百万人死亡率又迎来一次上涨，看来有点好日子过，美国人民就开始浪。这怎么行？于是，1979年的时候，美国公路安全管理局（NHTSA）就提出了标准化的安全性评估流程NCAP（New Car Assessment Program），以公平地测试新车的安全性能，并指导车企做出相应的调整和改进。

　　NCAP推出效果可谓立竿见影，百万人死亡率立刻下滑。这显然是个好东西，于是欧洲在1997年也开始了E-NCAP碰撞安全评测流程。虽然中国私人汽车消费起步较晚，但是中汽中心也于2006年引入了中国的C-NCAP碰撞评测。

　　看起来一切都很美好？其实不然，因为NHTSA是美国政府出资的检测机构，就像咱们国家国有制的中汽中心一样。理论上，这应该是一个专注科研、无欲无求的“清水衙门”（是不是或许要另说）。

　　这些属于国家的科研人员，领着固定工资，都在从事研究如何保护我们生命安全的圣神工作了，咱保障一下人科研人员965工作制，也不算过分吧？

　　但是有人坐不住，觉得科研人员还可以再努力一点，谁呢？保险业。保险公司当然希望大家人人买汽车保险，但又人人相安无事，这才能赚得盆满钵满，所以保险公司也倾向于通过保费的调节，鼓励大家去买那些更安全的汽车。一旦和现实利益扯上关系，那可就积极了。

　　美国公路安全保险协会（IIHS），就一直有独立于NCAP测试的一项碰撞测试。这一碰撞测试不具有法规的强制性，只用于制定保费时参考，属于商业性质的测试。但是在测试工况方面，保险公司为了少赔钱，往往制定得比NCAP测试更严苛。从技术的层面，几十年来，两者在北美互为补充（虽然大部分情况下，是IIHS提携着NHTSA技术前进）。

　　这件事带来的另一个好处，就是咱们普通小白也能跟着受益，知道买哪款车更安心。毕竟咱的诉求，和保险公司本质上是一致的。

　　今天，中国大部分车的保险费用，还是依据车价以及车主的出险率做出决定，这不是一个完美的解决方案。中国保险行业协会2015年牵头成立了中保研汽车技术研究院，将美国的IIHS碰撞测试消化吸收，并借助位于重庆的中国汽车工程研究院的测试力量，于2018年落地了中国版“IIHS”，这便是C-IASI的由来。

　　既然提到，IIHS的碰撞测试，会比NCAP测试更有前瞻性。C-IASI是否也是如此呢？我们不妨对比C-IASI和C-NCAP的测试项目，来具体分析。

25%小偏置碰撞 结构工程师“地狱级”难度挑战

　　在正面碰撞中，C-IASI只进行25%小偏置碰撞安全测试，而C-NCAP则进行的是40%偏置和100%正面碰撞安全测试。不同的实验标准，是否意味着不能互为参考呢？

　　事实不然，从结构角度而言，25%小偏置碰撞的过程，往往容易失去最重要的吸能结构——前纵梁，对乘员舱起到的保护作用，壁障容易直接推着车轮和下摆臂侵入车身，导致A柱变形，就像这张模拟分析图一样——

　　40%偏置碰撞和100%正面碰撞，则分别能由一侧和两侧的纵梁吸收大部分的碰撞动能。随着吸能溃缩、发动机下沉等技术的成熟，毫无疑问，这对座舱的侵入量显然是更少的。目前，能解决25%偏置碰撞的车型，基本无需担忧40%偏置碰撞和100%偏置碰撞的最终成绩。

　　2012年，当许多车型在IIHS测试中取得全G好评，大家都觉得汽车安全性达到接近完美的时候，IIHS引入了25%小偏置碰撞实验，结果12款车型仅有两款在这一小项取得G的评价，很多车型直接红灯高挂，此次帕萨特也在这个测试项目栽了跟头。

　　用了数年，车企才在IIHS 25%偏置碰撞中摸出门道。

　　值得一提的是，40%偏置碰撞的理念，也是由IIHS在90年代最早提出，并被全球主流的NCAP测试所接纳的。偏置碰撞之所以重要，不仅是因为它对车辆结构有挑战，更重要的是它有着深远的现实意义。

　　在大部分交通碰撞事故中，驾驶者往往会下意识地做出避让行为，这让正碰发生的概率少之又少。根据CIDAS中国交通事故深入研究的结论，只有26.01%的交通事故是完全重叠的正碰，小偏置碰撞的比例，同样高达25%。在日常生活中，驾车与树或者电线杆碰撞，就极易重现这一碰撞情形。

　　本身的结构挑战+现实难度，让25%小偏置碰撞，成为汽车安全真正的“试金石”。

指标和记分 C-IASI严谨细致

　　在正碰和侧碰实验中，C-IASI增加了许多关注维度——

　　例如：它既关注乘员安全，也用具体的指标去评价车身侵入量。车身入侵量决定了许多因素，包括维修成本，碰撞后施救难度等。而在C-NCAP中，方向盘/踏板的入侵量，仅作为判断是否合格或作出扣分的边界条件。

　　另外，即使具体到细项，C-IASI考察的指标也更为丰富。以侧面碰撞为例，两大碰撞测试都要对假人躯干进行评分，C-NCAP决定得分的只有压缩变形量一个指标，剩下的指标仅做边界值参考。而C-IASI则要根据四个指标，方能决定该细项的评级。

躯干评级

　　记分规则也影响了评价的结果。

　　以乘员安全为例，C-NCAP的五星只需满足三项被动安全碰撞测试中，加分和达到70分的85%，同时前排假人特定部位未出现0分项即可。

　　这是一种“和稀泥”式算法，中间可能有巨大的安全隐患被隐藏，因为单项或许存在得分严重偏低的情况（单项的上限和下限值之间分差不超过5分），虽然C-NCAP会将每一项的得分具体公布，但最后公众很有可能只接收到“五星安全”这个笼统的概念。

　　另外，由于100%正面碰撞这样低难度项目的引入，那些真正能体现车身安全难点的项目权重偏低，也无法真实反映车辆安全最薄弱环节的表现。

C-NCAP记分体系

　　而C-IASI测试将项目进行全面的细分呈现。以25%偏置碰撞为例，本身评价项目就多，乘员除腿部外任何部位单项出现M，或两项出现A的情况，总评就无法取得G评，这是C-IASI全G评特别少的一个客观原因。

　　总结而言，只有在安全性上做到面面俱到，没有偏科，才有机会成为C-IASI的高分选手。

规则之外 事在人为

　　除了规则本身更严苛外，在具体执行规则的流程上，C-NCAP和C-IASI也体现出了一定的差异。

　　在2018版C-NCAP测试规程发布后，46台碰撞车型中，仅有15台未获得五星安全标准。

　　C-NCAP允许厂家主动将送检，同时也允许高配车型进行测试，以帕萨特为例，在C-IASI测试中，实验车型为最低配的280TSI商务版（售价18.49万），而在C-NCAP中，则使用330TSI精英版（售价21.79万），两者相差了前后排头部气帘的配置。

　　可见，C-NCAP虽然可以部分反映被测车型车身结构的可靠性，但是无法完整体现主销车型的安全性（尤其是气囊等约束系统带来的安全性差异）。

C-IASI侧碰结果

　　C-NCAP侧碰结果，侧气帘在此处起到重要作用。

　　C-IASI的测试，拿到全G的比例则小很多，在已测的50款车型中，只有20款取得了三项全·G成绩，C-NCAP五星车型在C-IASI中折戟的现象数见不鲜。

　　虽然C-IASI允许厂家主动请求检测，但是它依然会从市场上选购主销的乃至最低配的车型进行测试，且从利益的出发点上，C-IASI就处于厂家控制成本的对立面之上，因此可以更客观地反映出主流用户所接触到的真实的车辆安全性表现。

　　如何成为C-IASI中的满分选手？

　　说了这么多，可以看出，C-IASI会在很长一段时间内，成为国内众多车企的“梦魇”。因为安全性事关平台整体的构架布局，在较短的周期内，无法做出大的改动。

　　那么，哪些车型容易在C-IASI评测体系下，取得较好成绩呢？总结来看，最新平台架构下的全球车型，成绩普遍较好。广汽丰田凯美瑞，就是其中有代表性的一员。

　　2018年C-IASI登陆中国首年，仅有两款轿车和两款SUV取得了车内乘员、车外行人和主动安全三项G的成绩。而在轿车中，只有凯美瑞在正25%偏置碰撞、侧面碰撞、车顶强度、座椅/头枕四个细分小项中，评价均为G。

　　作为一款全球车型，凯美瑞采用的TNGA架构，在架构技术先导研发时，就充分考虑到了当时全球范围内最严苛的北美碰撞安全测试需求。

　　另一方面，丰田的“精益生产”理念，决定了只有全球达到统一的设计和生产标准，才能使产品成本与性能实现最佳平衡。因此，广汽丰田所生产的国产凯美瑞，不会出现针对中国市场“偷工减料”现象，在参照北美IIHS体系诞生的C-IASI评价中，没有任何“水土不服”的现象，也在情理之中。

　　凯美瑞在北美赢得了IIHS 2020 Top Safety Pick+的殊荣，值得一提的是，北美IIHS测试项目比国内C-IASI更为复杂，还需做40%重叠碰撞、乘员侧25%偏置碰撞、头灯安全、行人+前车主动刹车、儿童安全座椅等项目。

　　凯美瑞的安全性对国内C-IASI测试而言，堪称“超纲”。未来即使测试难度进一步上升，相信凯美瑞也能得心应手的取得佳绩。

　　如果从技术角度进行分析，车辆的被动安全在于结构和约束。具体地说，是确保座舱的完整性，和避免乘员与座舱内硬体发生接触的可能性。

　　第八代凯美瑞采用全新GOA车身，高刚性新结构的创新使用，合理设计了不同碰撞情形下车身的传力路径，进一步提升了车身安全性。在材料上，首次采用强度更高、重量更轻、防锈能力更强的超高强镀锌钢板（1180Mpa），且整车超高强度钢（高于590Mpa）和高强度钢（270-590Mpa）使用比例超过94%，将车身抗扭刚性大幅提高了30%以上。

　　对于实际碰撞中最易形变的A柱、B柱骨架部位，首次应用了1500Mpa高强度钢，打造坚固的乘员舱。为确保不同材料之间连接的有效性，全车新增焊点数超过400多个，并首次使用豪华车工艺高强度粘着剂，为材料之间的连接，套上“双保险”。

　　约束系统的核心是安全带和气囊。如果说车身结构是通用性的，那么在约束系统上，中国车企和用户间存在一种默契，即低配车型气囊是允许简配的。

　　但事实上，丰田长期与北美用户打交道的经验，让广汽丰田在气囊配置上一视同仁，凯美瑞全系标配10安全气囊，包括同级少有的膝部气囊配备，全面向北美标准看齐。为应对碰撞，凯美瑞还提供预紧限力式安全带，确保驾乘者在碰撞时被牢固地包围在安全的环境中。

　　随着技术的发展，主动安全可以将事故扼杀在萌芽中，实现道路交通利益的整体最大化。因此，在19.98万的2.0G豪华版以上车型上，凯美瑞就标配了TSS智行安全功能，包括预碰撞安全系统、车道偏离警示系统、自动调节远光灯系统和自适应巡航功能。这是大部分竞品在顶配车型上才提供的先进配置。

　　凯美瑞不是一款以配置“花哨”博眼球的车型，但如果放在十年后，回看今天的凯美瑞，你会发现今天凯美瑞对安全的“超纲”要求，是有充分的前瞻视野的。

　　在最关键的安全问题上，凯美瑞的口碑，依靠的是领先时代的硬实力，并非厂家包装出的“空穴来风”。

后记

　　2009年，IIHS为庆祝自己50岁的生日，做了一次有趣的实验，它将一台1959年的雪佛兰Bel Air和2009年的雪佛兰迈锐宝以64km/h的相对速度进行了正面偏置碰撞。结果2009年的迈锐宝以明显优势胜出。

　　如果把汽车的安全性看作是一条光谱，那么，“绝对安全”的这一端，人类或许还没有达到，但是今天的汽车安全性，一定是分散在更靠近“绝对安全”的这一端。

　　技术的持续迭代，让每一款车型相较自身，在安全性方面，都已有了长足的进步。今天，我已很难说某一款车型“不安全”，只是如果将时间定格，再做横向的比较，你会发现，像丰田凯美瑞这样历史悠久的车型，在安全性上走得更快、更远，而有些车型，则显得略有些落伍。

　　这就是我们购车时所面临的真实情形。“老法师”的故事，永远无法跳出对汽车安全“绝对化”的定义，但是客观公正的安全测试，有助于帮你选出我们这个时代，汽车安全的佼佼者。如果对于安全，你永不嫌多，那么，该相信哪一把尺为你衡量出的结论，以及结论是什么，可以清晰得一目了然。

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