新能源准入门槛下调 是福是祸？！

　　随着疫情防控的逐步向好，新能源市场也开始出现变局。日前，工信部在其官网官方公布了修改后的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》并公开征求意见。

　　此次官宣的《准入规定》与此前的规定相比，在准入要求、企业停止生产时间、过渡期临时条款等方面进行了修改，其中关于删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，在一定程度上说明新能源准入门槛出现下调趋势。

造车是场氪金游戏

　　当汽车市场迎来红利时代的时候，伴随着新能源的补贴政策，一批批造车新势力如雨后春笋一般，层出不穷地出现在公众视线之中。披上革新时代的外衣，各种新鲜概念层出不穷，但囿于新能源汽车的“双资质”限制，不少造车新势力并未真正迎来新生。

　　虽然以现在的角度看，造车新势力多少带点不靠谱的属性，但是当年造车新势力横空出世的时候，那几乎是整个资本市场的宠儿，据不完全统计，仅仅蔚来、威马、小鹏、拜腾、奇点等较为知名的造车新势力，其融资规模就早早超过千亿元，可见彼时造车新势力在资本市场的热度。

　　然而，热度炒了几年，真正做出东西的却没几家，让造车新势力沦为互联网造车的原因，一部分是自身没有技术实力，另一部分则是卡在了生产资质这一关。

　　事实上，没有技术实力的那部分车企被淘汰是理所当然，因此为了活下来，大部分造车新势力便开始了寻找生产资质的拉力赛；众所周知，生产资质的获得无非就是靠拢标准、自建工厂或者找到其他拥有生产资质的车企进行代工，但不可否认的是，无论走哪条路都有一个前提：钱得到位。

　　收购生产资质，自建工厂，从收购、自建这两个动词，就足以说明了这是一场氪金游戏，然而在收购资质、建立工厂的过程中，却无形地放弃了抢占市场的先机。撇开上市后新车的质量不谈，进入一个已经初具规模的市场，如愿开拓市场的可能性又剩多少？投入大、回报未知，一步一步都带拿钱砸，又从哪里获得一批又一批的资金？难度完全可以想象。

　　另一边的代工模式下情况也并不乐观，以代表车企蔚来为例，由于节省了大部分收购生产资质的费用，蔚来率先推出了ES6和ES8两款量产车型，尽管抢占了市场先机，但一系列问题的出现，也直接导致了造车新势力失宠于资本市场；再加上没有足够的固定资产，蔚来的融资来源只能更多地依靠“输血”，可面对逐渐趋于理性的市场，蔚来陷入了资本黑洞。

　　尽管现在看来，蔚来的状况还算不错，但在此之前经历过无数次危机，还是让现在的蔚来透着诸多不确定性。

　　造车“烧钱”，这几乎是市场默认的事实，当然，“烧钱”的原因有成本控制方面的因素，然而来自生产资质上的开销同样不容忽视，但此次市场准入的下调，真的算是个利好消息吗？

放宽政策，是福是祸？

　　最近几年“汽车梦”更像是一种潮流，除了造车新势力井喷般的出现，还有恒大、格力等跨界巨头投身汽车行业，越来越多的人高喊着“汽车梦”开始进军市场。

　　或许对生产资质的要求并不能限制财大气粗的跨界巨头，但是却足以阻碍大多数想进入行业的普通企业的脚步；从政策本身传递的逻辑看，放宽准入门槛将会是刺激市场活力的强心剂，更多企业因此受益，从而开启新一轮的市场风潮。

　　为了重新得到资本市场的青睐，优胜劣汰的生存法则会催生更有生命力的市场环境，一切听起来欣欣向荣，但这似乎只是政策导向下的理想状态，尽管政策的初衷是好的，然而放宽门槛的同时又会不会让原本的“PPT造车”死灰复燃？

　　不可否认，此前政策约束下的市场环境，在一定程度上过滤掉了不达标企业，如果降低门槛，那么淘汰机制将全部转向市场，由市场决定哪些企业可以活下来，如此行业内将会形成更为严苛的市场环境，从这个维度上看，门槛下移的确是一举两得的好办法。

　　然而，凡事都有两面性，尽管市场会自动形成优胜劣汰，但浑水摸鱼的多了，市场的又会形成怎样的风气？这样的风气又会不会导致消费者对新能源市场的不信任？

　　问题的答案在2005年的手机市场或许能找到。彼时，手机市场准入条件放宽，越来越多的黑手机横空出世，由于价格低廉，充斥整个手机市场；但黑手机终归逃不过质量不过关的问题，消费者越来越不信任市面上的产品，这直接给了苹果抢占市场的机会，而这样的局面，直到近几年才慢慢有所缓解。

　　或许手机行业、汽车行业存在诸多不同之处，但当“劣币驱逐良币”的现象发生，消费者不再信任市场的时候，这样的市场又该如何盈利？  

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