车市寒冬 我们到底应该害怕什么？

　　对于汽车市场而言，2019年究竟是怎样的一年？

　　2019年，华晨宝马的铁西工厂生产线与往年一样忙碌，在工业4.0和5G的赋能之下，更显得朝气蓬勃；戴姆勒新帅康林松接过蔡澈的接力棒，踏上了新时代的征程；长城远走俄罗斯，开启了国际化元年；吉利正式成为戴姆勒最大股东；丰田在中国的氢燃料电车战略开始布局；特斯拉终于在中国实现了国产……

　　一切看似在有条不紊地推进之中，然而走出聚光灯外，大家都心照不宣地保持了沉默。气氛变了。

　　吉利早在2018年年初便敏锐地嗅到了风向的变化。彼时，吉利销量保持着39%的高增长，但吉利控股集团总裁安聪慧却说，他每天都如履薄冰，思考最多的是如何让企业能长久的活下去。

　　果然，当吉利也亮出最后的底牌之时，曾经坚挺的王者也出现了销量的波动。好在，吉利体系力的建设依然让它坐稳了自主品牌销量第一的位置，然而其他大多数品牌就没有那么幸运了。

　　传统燃油车企业中，破产清算、卖身保价、退场出局的故事不断上演；新能源企业中，呼吁政策继续扶持的呼声不绝于耳，因为那惨淡的销量数据让人再也无法相信新能源未来的美好。

重压之下，转移压力

　　浸泡在这洪流之中，过去两年发生的故事还历历在目。

　　2018年翻过春节后的3月，价格战便悄悄在豪华车市场拉开序幕。销量处于胶着状态的BBA率先发难，多米诺骨牌就此倒下。2018年的豪车市场是血雨腥风的，除了雷克萨斯还算正常经营外，其他品牌都深陷大幅促销的泥潭。

　　这一招，豪华品牌屡试不爽，2019年上半年两轮的官降潮再次印证了这一点。豪车市场以利润换空间，直接杀入非豪华市场的腹地，被撕裂的汽车市场成了勇气和实力的角斗场。面对豪华品牌的市场掠夺，合资品牌只有继续转移阵地，将枪口瞄准更低端的市场。

　　捷达品牌的发布便是典型的案例。2018年，在豪华品牌的一路穷追之下，大众品牌应对得极为吃力。

　　从数据来看，2018年全年，一汽-大众共售出141.67万辆新车，距其年初发布的被以"保守"形容的145万辆销售目标还有17万辆的距离，这样的成绩对于将2018年列为产品大年并一口气推出两款SUV的一汽-大众来说，显然不够理想。

　　另一边的上汽大众表现也不那么尽如人意。2018年，上汽大众共售出206.5万辆新车，与2017年同比微增0.1%，但其中大众品牌与去年相比却不增反降，微增的部分全靠售价相对较低的斯柯达品牌贡献。

　　虽然从最终的销量数据依然让大众这一庞然大物保存了颜面，而同比微增的数据暗示着，留给大众的突围机会已经不多了。放下身段、市场下探，以捷达品牌抢占低端市场的份额，成为大众此时少有的选择。

　　而自主品牌，除了吉利、长城尚有余力与之抗衡之外，其他品牌都在艰难支撑。曾经SUV红利时代的爆款产品哈弗H6、传祺GS4、吉利博越和荣威RX5，市场份额被越来越多的产品挤占，处境岌岌可危。

　　艰苦支撑一年后，2019年，一大波自主品牌对于海外市场展现出了前所未有的向往。长城北上俄罗斯，吉利南下马来西亚，上汽进军南亚市场，传祺在新疆建厂，目标瞄准海外……

　　在这一系列的"破圈"操作之下，层层下探，步步紧逼的市场并没有立即给出反馈，整体销售市场依然持续下跌。据预测，2019年将是未来十年中最好的一年。

　　如果真如传言所说，那么这销量跌跌不休、新能源市场难以断奶、各国车企剑拔弩张的当下将是中国车市"最后"一抹落日余晖。

　　奔溃的情绪正在每一个汽车人心中反复试探，未来汽车市场的竞争还能怎样惨烈？

寒冬应该来得更猛烈一些

　　事实上，当人们被恐慌的情绪裹挟，便已经在心理上败下阵来。如果持续的车市寒冬是一个即将到来的事实，那么此时为此所陷入的所有焦虑和担心都是一种徒劳。

　　车市寒冬，车企到底应该害怕什么？

　　对于任何一个致力于长远发展的企业而言，真正应该担心的是车市寒冬的风暴来得还不够猛烈。在过去的28年中，中国汽车市场在增长的红利中成长起来，这让中国品牌快速发展的同时又盲目地自信。

　　在高涨的市场情绪中，中国自主品牌应运而生，催生了吉利、长城、长安、广汽、北汽这样的企业，也同样孕育了夏利、海马、力帆、东南、众泰、江铃、江淮、观致、汉腾、猎豹的诞生。

　　而2018年开始急转直下的市场，给出了一个刹车警告。紧缩时代，已然容不下任何实力薄弱企业的存在。不过，中国汽车市场尚有两千多万的体量支撑，这些身处末位的企业或在市场或在地方政府的支撑下，尚且"苟延残喘"，尚留有一席之地。

　　这是一个可怕的现象。当紧缩时代的大风吹到每一家车企家门口之时，市场之手无法发挥全部的力量，淘汰末位车企，重新洗牌，那么这次车市寒冬便是一次车企间相互叫嚣的借口而已。

　　如果这些末位企业被完全清退，那么困扰中国车市多年的"产能过剩"问题或将得到一次和解的机会。

　　当然，车企们更应该担心的是政策的摇摆。在过去两年中，政策不止一次地希望通过干预的方式挽救跌跌不休的市场大势。汽车下乡这个十年前的"老方子"被再一次应用，关税下调的政策此起彼伏，然而这些具体的救市手段被残酷的大势摁下，并未有丝毫的改变。

　　与其做这样尴尬的"干预"，还不如将主动权交还市场，让市场的大手发挥最大的作用，勇敢地迎接下一个汽车时代的到来。

　　对于正在经历深刻调整的传统车企如此，对于即将迈向市场阶段的新能源市场亦如是。2020年，新能源市场将进入后补贴时代最深刻的调整。

　　事实上，相比于直接的资金补贴，中国新能源市场更渴望一条明确的发展道路。许多新能源企业一把手都曾表态，希望政策稳定地输出。

　　我们应该担心的是市场之手还不够强有力，应该担心的是政策的摇摆，更应该担心的是车市的寒风来得还不够猛烈。

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