车市寒冬究竟该靠谁“供暖”？

　　经过车市寒冬将近两年的洗礼，曾经骄傲的中国汽车圈已经褪去了销量高涨的光环，陷入了有关于当下生存与未来发展的极度焦虑之中。

　　中汽协数据显示，2019年前三季度，中国乘用车累计销售1524.9万辆，同比下降11.7%，收紧的市场大势压得车企几乎喘不过气来。在调整战略、缓和舆论以及反思内省中，车企终于清晰地认识到，好日子一去不复返，依靠车市增长红利而大丰收的日子已经一去不复返。

　　甚至有人调侃称，2018年是过去十年中最难的一年，也是未来十年中最好的一年。那么，失去增长红利支撑的中国车市，究竟该依靠谁供暖过冬呢？

猜想一：刺激政策

　　在存量竞争时代抢夺市场份额，最简单的办法便是让利换量。在今年年初，已经有先行者开启了降价潮希望促进销量回暖。

　　今年年初，为了缓和冰冷的车市环境，发改委首先释放出将制定促进汽车消费措施的风声。而这一政策，具体所指就是汽车下乡。

　　在汽车下乡政策的号召下，长安欧尚、海马、南北大众、哈弗、上汽荣威、华晨、东风风神等一杆汽车企业迅速响应，纷纷推出优惠政策，让利消费者。

　　紧接着，财政部又发布了增值税率下调政策，原适用16%税率的，税率调整为13%；原适用10%税率的，税率调整为9%。该调整今年4月1日起开始执行。

　　借着增值税率下调政策的契机，车企再一次掀起了降价风潮。从德系品牌奔驰、宝马、奥迪，到沃尔沃、英菲尼迪、大众、通用、雪铁龙等品牌均开启了一波疯狂的降价潮。

　　不过，今年上半年两波政策刺激下的降价潮并没有挽救跌跌不休的车市大潮。数据显示，今年上半年，乘用车市场的总销量同比下滑了9.3%，仅为995.4万辆。

　　相反地，过度的降价让利让汽车消费市场形成了不良的竞争风气，甚至威胁到品牌的盈利水平。显然，以降价让利作为拯救车市的应急措施尚可，但绝非长久之计。

　　此前，已经有自主品牌一把手明确表态“已经降不动了”。北汽集团董事长徐和谊表示：“未来大幅度调整降价是不可能的事。现在利润已经很薄，降价空间非常有限。”

　　同样地，尹同跃也明确表示了奇瑞不会降价。他表示：“降价不会降价，但可能有一些销售上的安排。销售端确实总需要降价，但这对企业来说是个‘精神分裂’状态，作为企业来说已经降不动了。”

　　时间来到今年年中，国五国六的切换让中国车市焕发了罕见的活力，6月整车销量出现了难得的同比上涨。然而国五国六切换提前消费了后续市场的动力，打破了汽车行业惯常的销售周期，整体市场继续承压下行。

　　如今车市已经走过了金九银十这个传统的销售旺季，然而销售市场的走势依然毫无起色。在此情况下，业内有传闻称在今年年底，会有有利于促进车市回暖的政策出台。

　　具体的政策方向是什么，目前还没有过多的消息透露。但显然，降价、促销等策略在狂跌不止的市场大势下就如隔靴搔痒，难以消除病根。

猜想二：新能源

　　此时，是否应该将更多的希望放在新的市场——新能源之上呢？纵观整车销售板块，SUV市场红利不再，轿车市场和MPV市场表现平平，而新能源市场的逆势上扬给灰头土脸的汽车人一丝丝希望。

　　事实上，在政策的扶持之下，新能源汽车市场从诞生之初便以超越一般市场逻辑的速度成长。在短短几年之中，新能源市场完成了从0到100万辆的突破，有预言称，在2020年新能源市场将突破200万辆的大关。

　　200万辆并非一个简单的数字，而是这个市场市场初有成效的标志。未来，新能源市场很有可能复制传统汽车在中国发展的轨迹，展现其难以估量的爆发力。

　　这是当前车市寒冬下，汽车圈对新能源市场抱有希望的本质原因。而辩证来看，新能源市场是否具有挽救中国车市于危局的力量呢？

　　从目前的情况来看，受到补贴退坡政策的影响，新能源市场的销量已经出现同比降低的态势。最新的数据显示，9月份新能源汽车销量为8.0万辆，同比下降34.2%，已经连续三个月同比下降。

　　并且，近日有关于新能源汽车卖给真实用户仅仅只有十几万辆的传言甚嚣尘上。如果传言的真实性得到求证，那么新能源市场未来的增长潜力则需要大打折扣，进而有关于用新能源市场来拯救岌岌可危的中国车市便是无稽之谈了。

猜想三：全球化

　　充分挖掘国内市场的潜力是一部分人的解题之策，而另一部分汽车人则将触角伸向了国外市场，企图以全球化之力挽救中国车市于寒冬之中。2019年中旬，以长城、吉利、奇瑞为主的自主品牌掀起了一股出海大潮。

　　2019年6月5日，以WEY品牌命名的长征十一号运载火箭CZ-11 WEY号从黄海海域成功发射。与这场火箭发射仪式遥相呼应的是，长城汽车俄罗斯图拉工厂在同一天迎来竣工投产，同时首款“全球车”哈弗F7在海外上市。

　　6月12日，吉利牵手宝腾后的首款新车宝腾X70在宝腾丹马林工厂正式下线。此次下线仪式，得到了工信部部部长苗圩、吉利控股集团董事长李书福、宝腾汽车董事长YBhg Dato'Sri Syed Faisal等领导的站台支持。

　　据国外媒体报道，5月9日，中国汽车制造商奇瑞汽车希望与塔塔汽车成立合资企业，进军印度市场。

　　三家自主品牌纷纷传出进军国际市场的最新动态，这显然不是偶然事件，而是自主品牌预判当前大势做出的相同选择。中国品牌纷纷抢滩布局海外市场，除了希望能够真正在国际市场建立影响力，让中国品牌走出国门之外，更是在国内市场低迷的大势下，铺垫品牌发展B计划的战略展现。

　　不过，探索国际市场并非易事，特别是在贸易战影响，全球经济紧张的氛围之下。当然，政治和运营环境融洽的两大前提下，还需要综合考虑经销商关系、就业、地方政府关系、市场需求、销售、营销、网络等各个方面的因素。这并非一项小的工程，对于每一家自主品牌而言都是不小的挑战。

　　此外，此时自主品牌全球化的进程尚且处在投入阶段，需要大量的资金、人才和时间的投入方能有所成效。如果说以想要以全球化布局反哺中国车市，那么需要等待时间的酝酿，很难有立竿见影的效果。

猜想四：用户需求

　　为了在持续走低的中国车市中占据主动地位，各个车企进行着各种尝试。经过了将近一年的摸索，或许可以大胆猜测，降价政策伤及自身、新能源市场尚小无可依靠、全球化拓展无法立竿见影。

　　兜兜转转后，回归市场本质、寻找用户真实需求似乎才是解决车市下滑燃眉之急的正解。

　　事实上，在乐观者看来，虽然当前中国汽车消费市场失去了增长的红利，但依然有着极大的消费体量，依然稳居世界第一大汽车消费市场的宝座。

　　中国汽车市场始终保持着一定的需求，这部分市场是身在其中的车企们必须要抢占的。只不过，当前的竞争环境更加激烈而已。

　　在这样的竞争环境下，谁能够把握用户，理解用户真实需求，谁便是最终的赢家。

　　而具体到每家车企，则需要根据其自身战略定位、用户定位等进行全方位考量，找到独家定制的市场征战法则。即将到来的广州车展，将是一个很好展现车企“救市”方针的舞台，他们将给出怎样的答案呢？

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