法拉利SF90 Stradale：敢致敬90年法拉利历史 定然有超常之处

　　如果法拉利不造汽油超跑了，也许几代人的内燃机记忆将就此终结。没错，可能喜欢它和不喜欢它的人一样多，但是自它成立起，就在各大赛事中打破一串串难以企及的记录，击败一个个不可战胜的对手，法拉利用赛道证明自己金灿灿的荣誉背后是孜孜不倦的技术更新，F1赛道上留下的缠斗胎痕是强者如红魔最深刻的见证。

　　毅然决然地接过LaFerrari的枪， SF90还难能可贵地在9102年的今天没有彻底向电动机妥协——这套3.9T V8混动总成在发动机转速达到7500 rpm时可实现1000 Ps的综合功率输出，最高时速超过340 公里，百公里加速仅需2.5秒，成为跃马品牌诞生以来性能最强劲的量产动力总成。此外在转速为6000 rpm时便可达成900N·m的峰值扭矩，而即使发动机在低速运转时，SF90的起步反应及操控性能也均有所提升……然而，它仍被“何时向纯电动妥协”的话题围绕。

　　对于法拉利的12缸旗舰超跑来说，这应该算得上是一个意料之外、情理之中的体面结局，搭载V8混动和四驱系统的法拉利SF90取代了通过F50、Enzo和LaFerrari延续下来的V12车型在马拉内罗超跑世家中的旗舰地位。新车电动机的加持弥补了缺失4个气缸造成的动力空缺，甚至犹有过之，确实很有吸引力，但对资深车迷来说，更心向往之的也许是车名中数字“90”背后承载的历史底蕴——90年前，恩佐•法拉利正式创建法拉利车队。

　　恩佐•法拉利创建车队的前奏开始于上世纪20年代成为阿尔法•罗密欧公司的主要经销商，并在此基础上参与了公司与菲亚特的接洽，挖走了后者的两块基石——工程师路易吉•巴吉和维托里奥•雅诺，此举直接奠定了在接下来近10年的时间内阿尔法•罗密欧P2在赛场上摧枯拉朽的风云时代。

　　20年代末，阿尔法•罗密欧将重心转移到量产车领域，恩佐预感到这将会影响自己对冠军的追逐，于是将卡尼亚托兄弟二人和马里奥•塔迪尼戳和进以自己姓氏命名的车队，并在1929年12月1日于摩德纳宣布法拉利车队正式成立，路易吉•巴吉为总工程师，来自阿尔法•罗密欧车队的车手塔奇奥•努沃拉里和朱塞佩•坎帕利也会在部分比赛中为法拉利车队参赛。

　　恩佐在1929年离开阿尔法·罗密欧，在摩德纳成立了法拉利车队。

　　建队之后的胜利很快在1930年到来,恩佐在亚历山德里亚首次代表车队登上领奖台，而第一个冠军则来自努沃拉里在奥皮齐纳爬山赛上的一骑绝尘。接下来的两年时间，法拉利车队相继在阿切尔博杯、齐亚诺杯、康苏玛杯、墨西拿杯以及斯帕等赛事上斩将夺旗。要知道，这样的成就是在阿尔法·罗密欧并未向法拉利提供最新赛车，且努沃拉里和坎帕利等优秀车手都会优先服从于埃尔法·罗密欧的赛程安排的前提下获得的。

　　建队头两年的旗开得胜没能在1933年得到完整的延续，财政与人事问题使阿尔法·罗密欧放弃了厂队资格，而这也意味着法拉利无法继续使用老东家性能强劲的P3赛车，转而启用本该封存的8C。即使努沃拉里凭借过人的本领驾驶旧款赛车拿到了5座分站冠军，但糟糕的赛车性能却在当年仲夏成为了努沃拉里与法拉利车队矛盾爆发的导火索。虽然在这之后阿尔法·罗密欧重新允许法拉利使用P3赛车，但法拉利车队的第一个低谷依然不可避免地到来了。

　　1934年，戴姆勒-奔驰与汽车联盟车队的异军突起加速了法拉利车队在战前的衰落，就算努沃拉里在1935年重新加入也无济于事。几年之后，随着阿尔法·罗密欧重返赛场，加之法拉利始终无法找回建队之初一往无前的冠军感觉，恩佐·法拉利不得不在1938年的到来的第一天宣布车队解散，法拉利车队的历史也就此暂告一段落。

　　1950年，还在舔舐伤口的欧洲又爆发了另一场“战争”——F1大奖赛，法拉利车队也借势东山再起。虽然在第一届大奖赛上无甚建树，但在接下来的几年时间里却成为了赛事中最炙手可热的明星劲旅，这一切都在赛会出台2升引擎规则之后达到了巅峰。在1952和1953两个赛季中，阿尔贝托·阿斯卡里纵贯赛场无人能挡，将总冠军从与法拉利渊源颇深的阿尔法·罗密欧车队手中拿到，风头一时无两。

　　不过接下来规则的继续变更影响了法拉利的战绩，更快适应新规则的另外两支意大利车队蓝旗亚和玛莎拉蒂让法拉利吃尽了苦头，直到1956年胡安·方吉奥的到来才让恩佐重新品尝到冠军的滋味。不过仅仅一年以后，方吉奥便结束了与法拉利短暂的蜜月期，将天赋带到玛莎拉蒂。失去了这位天选之子的法拉利经历了一个魂不守舍的糟糕赛季，与所有分站赛冠军失之交臂，战绩也自然惨不忍睹。

　　深厚的历史底蕴让法拉利的低谷并未持续太久，虽然它的崛起伴随着一首悲壮哀婉的血与火之歌。1961年，运用仿生学原理设计的法拉利Tipo 156以鲨鱼鼻前脸划破空气，让对手们看到了蛰伏之后法拉利的厚积薄发。然而沃尔夫冈·范利普在意大利大奖赛上的意外身亡为车队的凯歌蒙上了一层阴影，好在菲尔·希尔仍然在经历了这场血与火的洗礼之后完成蜕变，将“出师未捷身先死”的队友范利普未竟的事业变成了现实，荣膺1961赛季桂冠。

　　在1961年8月5日于纽伯格林举行的德国大奖赛练习赛上，菲尔·希尔驾驶法拉利156 “鲨鱼鼻”赛车跑出了8分55.2秒的成绩，成为了这条传奇赛道上第一个在9分内跑完一圈的人。

　　继菲尔·希尔代表法拉利夺冠之后的第三年，幸运再次降临跃马军团，英国车手约翰•苏蒂斯从胜利女神手中接过桂冠，为法拉利车队夺得了战后F1队史上的第六个总冠军。而这位传奇车手还有另一个有趣的身份——他既是摩托赛事冠军中汽车开得最好的，也是汽车赛事冠军中摩托骑得最好的人。

　　约翰·苏蒂斯简直就是为竞速而生，他既获得过 F1 世界冠军，又获得过摩托车世界冠军。纵然无限风光早成记忆，但这样的跨界双料冠军依然让他成为了迄今为止绝无仅有的竞速大师

　　后苏蒂斯时代的法拉利又遭遇了规则的突变，早已无法再上赛场搏杀的恩佐只得喝着跟这段岁月一样苦的东方树叶，等待着那份苦尽甘来的味道，而这一等就是10年。1974年，恩佐终于感觉到嘴里苦茶的甜味慢慢地咂摸出来了，这时才华横溢的殿堂级车手尼基·劳达也踩着命运的音节，让法拉利重回巅峰，品尝到久违的冠军滋味。刚加入法拉利车队的劳达纵使经验有限，在当年将总冠军拱手相让给迈凯伦车手费迪帕尔蒂，但凭借近乎搏命的驾驶风格依然在那年证明了自己近乎无限的成长潜力。

　　终于，尼基·劳达在1975和1977赛季以强硬的姿态在F1一统天下，期间他与宿敌詹姆斯·亨特之间的爱恨情仇足以载入F1史册。最精彩的一幕发生在绿色地狱，一场惨烈的事故使他与死神擦肩而过，留下了伴随一生的伤痛，最后以仅仅一分的微弱差距让直到现在依然饱受争议的詹姆斯•亨特得到了生涯唯一一次总冠军。这段令人难忘的天才之间相爱相杀而又惺惺相惜的故事在后来被以《极速风流（The Rush）》之名搬上大荧幕，向我们呈现了一段精彩纷呈的F1双雄对决的赛道传奇——别把宿敌当做诅咒，伟大的对手往往能成就伟大的史诗。

　　70年代简直就是法拉利登峰造极的十年，除了尼基·劳达缔造的红色闪电，乔迪·施克特也在1979年为法拉利再添一冠，王霸之业已成。然而物极必反，命运在施克特夺冠后给法拉利车队开了一个大大的玩笑，本以为将再创辉煌的他们在80年代被浇了一盆拔凉拔凉的冰水，虽然法拉利126 C2确实是一台不可多得的经典赛车，但赛车手如吉尔斯·维伦纽夫的遗憾殒命和迪埃尔·皮洛尼的严重受伤让他们在20年内仅有两个车队冠军入账。其实最大的打击并不是车手的损失，而是恩佐·法拉利先生在1988年撒手人寰带给所有热爱汽车文化的人们难以抑制的悲痛，法拉利车队在这条最深的低谷内举步维艰，1979年夺冠的施克特也成为了此后超过20年的时间内为车队赢得车手冠军的最后一人，直到天不怕地不怕的迈克尔·舒马赫开启那段激动人心的旅程。

　　1996年，早前在贝纳通车队取得两连冠的迈克尔•舒马赫成为跃马骑士，他在入队第一年便与车队经理让·托德珠联璧合，在车队摇摇欲坠之际力挽狂澜，提振了法拉利在F1的竞争力。第二年，本有很大机会代表法拉利站上阔别已久的最高领奖台的舒马赫在终点站比赛中遭遇事故，错失终结法拉利冠军荒的机会。

　　虽然舒马赫到来的头两个赛季都没有让法拉利重新尝到车手总冠军的滋味，但毫无疑问，这足以让车队老板提夫斯下定决心将舒马赫作为总冠军征程上最重要的筹码。然而好事多磨，赛车在最后一站比赛的关键时刻掉链子令距离总冠军仅一步之遥的法拉利车队扼腕痛心，到手的肉就这样没了，而这已经是第二十个没有法拉利车手触摸到总冠军奖杯的年头了。即便如此，对冠军的渴望已经近乎疯狂的车队依然选择相信舒马赫，1999赛季，全力以赴的法拉利车队拿下当年的车队冠军，但我们都知道，这还远远不够。

　　1999年，舒马赫在英国站上发生事故，当时他以107公里/小时的车速撞进了隔离墙，大腿骨折，舒马赫的第三冠征程宣告破灭。

　　最终法拉利的车手冠军荒在2000年终于被舒马赫打破，从以排山倒海之势制霸澳大利亚大奖赛开始，马王便在一整个赛季中保持了高水准的竞技状态。更重要的是，2000年在澳洲的开门红直接让久旱逢甘霖的法拉利和舒马赫走上了历史巅峰，车手五连冠和车队六连冠将前人的记录变成历史，一时间全球车迷都将红魔的海报挂上了自家墙头。

　　法拉利车队的巅峰期随着2005年雷诺车队和费尔南多·阿隆索的崛起而终结，这两年，赛车性能的困境和2.4L V8引擎的引入让车队无法与强势的雷诺抗衡，即使舒马赫在2006年作出了巨大努力，与马萨共同取得10个分站冠军，但依然无法遏制当时阿隆索领衔的雷诺车队连冠的脚步。这一年，一个标志着一个时代结束的事件发生了——赛季末，舒马赫在蒙扎赢得胜利后宣布退役，也宣告了他在马拉内罗的时代画上句号。在马王为法拉利车队出战的180场大奖赛中，他一共赢得了72场分站胜利，拿下了58个杆位，刷出了53个最快圈速，以及彪炳史册的五个年度车手冠军头衔和六个年度车队冠军头衔。

　　同年，在偶像塞纳的祖国巴西，舒马赫正式宣布退役，一个争议而又无可战胜的红色车王时代结束。

　　F1 2007赛季商业间谍案的受害者法拉利和获罪的迈凯轮(取消全年车队成绩)在巴西站的决战成为了本年最让人印象深刻的记忆。马里奥·阿尔芒带来的F2007赛车让基米·莱科宁如虎添翼，也让法拉利时隔两年之后重新登上了被雷诺牢牢控制的最高领奖台。而在紧张程度更加牵动人心的2008赛季，车手冠军争夺战依然直到最后一场比赛才决出胜负。最后关头，就在马萨几乎锁定全年胜局之时，刘易斯·汉密尔顿突然从后方蹿出，在最后不到一分钟的时间内完成了对法拉利赛车的超越，冲线之后的汉密尔顿代表迈凯伦加冕王冠。好在法拉利依靠马萨和莱科宁的8个分站冠军保住了车队冠军的胜利果实，这样的结果勉强可以接受。

　　令人唏嘘的是，自那以后的法拉利车队直到现在依然没有能够问鼎领奖台。2009年，为纪念法拉利F1车队第60个生日而命名为F60的赛车并未能为他们车队带来挑战布朗和红牛的实力，反而令车队积分跌出前三。实力的波动直接造成了莱科宁的出走，也迎来了阿隆索的就位，但那几年的红牛实在太难对付，塞巴斯蒂安·维特尔的锐气也让阿隆索受到了前所未有的巨大压力。为法拉利效力5年的阿隆索随着2014年维特尔的到来结束了他的法拉利生涯。

　　即使那几年的法拉利赛车性能足够强大，但他们在错误的时间遇到了错误的对手，塞巴斯蒂安·维特尔领衔的奥地利红牛给意大利红魔上了一节时常达到4年的课。不过签来维特尔之后本欲大展宏图的法拉利在接下来的日子里却迎头撞上了近年来神挡杀神佛挡杀佛的梅赛德斯，直到今天，他们已经在银箭赛车的阴影下战斗了6个年头，而法拉利最近的总冠军经历也已经是十多年前的事了。幸运的是，他们依然保持着旺盛的斗志，虽然这几年与冠军无缘，但实力一直保持在具备夺冠可能的第一梯队，未来的红魔依然有着无限的可能。

　　从1929年恩佐·法拉利创建法拉利车队以来直到2019年极具纪念意义的旗舰超跑SF90，虽然走马观花式的巡礼无法将足够装订成一整套教科书的史诗介绍得面面俱到，但其间出现的拉齐奥·努沃拉里、阿尔贝托·阿斯卡里、胡安·方吉奥、尼基·劳达、迈克尔·舒马赫和基米·莱科宁等大名鼎鼎的大师级车手与法拉利车队的爱恨纠葛依然为我们揭开了一幕幕荡气回肠的赛场演义。

　　虽然法拉利最近在F1一直受到梅赛德斯的压制，但相对于后者近来的强势，法拉利车迷只需依靠“两个唯一”就能让梅赛德斯车迷哑口无言。法拉利是F1历史上出场次数最多以至于堪称“劳模”的全勤车队，同时也是唯一一支将坚持独立设计并打造车身作为建队信条，而不是像威廉姆斯和迈凯伦一样将车身构件和动力总成分拆给不同供应商代劳，抛弃赛车与车队之间的灵魂沟通。所以，即使法拉利在最近十余年时间内从未有车手登上过总冠军领奖台，但他们的历史底蕴、光辉战绩和独一无二的车队特质足以令所有对手和车迷肃然起敬。而在对手和车迷看来，除了上述理由，真正让他们认可法拉利车队90载历史地位的关键，还是恩佐·法拉利先生留给这支车队的跃马精神——虽身陷重重困难，但依然敢一往无前。

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