法拉利与宾法：和则一团火 分则满天星

　　意大利设计公司宾尼法利纳和法拉利之间的合作历史悠久。从上世纪80年代后到F12，所有车型设计都出自他们，1980年代以前的大部分车型也是宾法的作品。如今，被印度公司收购的宾法早已停止与法拉利之间的合作。

　　盘点法拉利制造的众多车型，通过直觉就能辨认出哪些出自“宾尼法利纳”。想要从设计角度阐述其原理却十分困难，这就是宾法的魔力。

回忆DINO

宾法CEO帕欧罗（左）与增田宗昭（右）

　　2013年11月，茑屋创始人增田宗昭将宾尼法利纳CEO帕欧罗请到日本，谈起了两人对经典车型DINO的回忆。

　　40几年前，増田宗昭来到意大利旅行，跟随日航旅行社经由斯德哥尔摩前往罗马。在观光巴士中看风景时，一辆银色DINO身手敏捷的超了过去。

　　増田：当时我的爱车是丰田卡罗拉，被DINO的世界观征服之后，就想着哪天创业成功一定要买一台，那台法拉利也是我毕生的追求。为什么宾尼法利纳能在日本造卡罗拉的时代造出DINO呢？

1969款法拉利DINO 206

　　帕欧罗：DINO最大的特点是，将当时最新的技术全部用在量产车上。以发动机为中心，法拉利首次将方程式技术放进民用车当中。为了实现中置发动机布局，父亲花费了不少心思才让法拉利满意。

　　DINO对我来说也是非常重要的一台车，我想说一些比较私密的事情。1970年代，哥哥和我一起在周末乘坐父亲塞尔吉奥的车出行。法拉利365GTC/4是2+2布局的车，父亲在前排驾驶，我和哥哥坐在后排。但是DINO是两座车，肯定坐不下3个人，所以每次都会期待轮到我坐在副驾驶上。

　　10岁时，有一次乘坐父亲驾驶的DINO从里维埃拉海岸去都灵。我从车上下来，父亲开始向我介绍起它的“银鱼”。在到达目的地都灵之前，和银鱼一起历经3小时翻山越岭，那是一段特别的回忆。这就是我和DINO的故事

　　父亲去世时，我想用一台车来纪念他。当然，那必须是一台法拉利。当时团队和我说，那么请您拿出点子来吧。于是回答到，你们等我明天安排。

　　回到家之后马上给妈妈打电话，问到：我想以DINO为基础设计一台车。那应该是父亲最喜欢的车吧。于是妈妈回复我说：的确像你说的那样。

　　转天，我满足的和设计团队分享了自己的想法。

宾法与其他设计公司最大的不同

　　为什么法拉利一直与宾尼法利纳进行合作呢？

　　帕欧罗：就像少了法拉利的宾尼法利纳是不完整的一样，少了宾尼法利纳的法拉利更加不完整。如今法拉利的品牌形象，正是宾尼法利纳在众多车型设计过程中不断建立的。

法拉利F12 berlinetta，据说有20%的买家会每天驾驶它

　　但是，当我成为CEO的时候，曾经担心是否能和法拉利继续合作。而且，将来会发生什么没人会知道。但是，从2013年的车型中可以看出，我们依然能够满足法拉利要求的设计水平。

宾法第一台法拉利是1952年的法拉利212

　　父亲经常跟我说，“一定不要忘记第一台法拉利”。

　　那么，宾尼法利纳设计的最大特征是什么？

　　宾尼法利纳最大的特点是整合和连贯，以及丰富的内涵。我们的设计中，必须要有足够多的信息量。这不只是对设计车辆来说，对建筑和桌子也是一样的。

　　那么信息量究竟指的是什么呢。首先是“Essential”只保留必要的东西，然后是功能性。以服装举例，穿着舒服的衣服看起来也很美观。

　　说起设计来，对DINO来说，发动机是设计的决定性因素。从性能上考虑，也没有任何多余的地方，同时体现个性的设计也同样重要。

　　宾尼法利纳设计的另一个特点是创新。新鲜事物常常需要花费更多的时间，同时也更具风险性，但同时也能吸引众人目光。

1999款法拉利360 Modena

　　比如，在360 Modena发布之前，人们曾猜测进气设计。“是三角型的吗？还是带一点圆润？”其实我们设计的非常简洁。

　　360 Modena既有技术创新，又有设计，人们第一次见到它的时候可能会觉得奇怪。但是，它和法拉利的概念十分契合，也是最美的车型之一。

　　宾尼法利纳设计中的一个特点是优雅。优雅很难用语言加以定义，从这里入手如何做出差别，是我们与别的设计公司最大的不同之处。

　　如何判断优雅与否，因人而异。对宾尼法利纳设计而言，与优雅二字有着自然的联系。朋友曾说练习高尔夫球的秘诀，只需自然优雅的挥动球杆即可。

　　理解优雅，创造美丽的事物，虽然能够通过学习达到，当然也需要大量的知识和经验。

　　教育即是文化、文化可以和他人分享。也就是说，自己的知识可以传递给他人。父亲经常说的“Noi”。这是意大利语中“我们”的意思。不是我，而是我们。宾尼法拉纳精神就是“Noi”。我很幸运能继承父亲的精神，并且有机会传递给下一代。

再见Carrozzeria

　　印度第三大汽车制造商马衡达Mahindra & Mahindra与IT子公司马衡达科技Tech Mahindra，在2015年12月14日取得了宾法76.06％的股份。

　　“宾法的主业是造型设计，马衡达科技的主业是工程服务，他们确实没有业务上的冲突，但是，他们所面对的客户，却都是主机厂或者供应商，甚至是同一个主机厂、同一个供应商。很明显，收购宾法之后，马衡达科技就可以向他们的客户提供全套服务。”（以上摘自GEEKCAR）

　　那么为什么一家老牌设计工坊会被印度公司收购呢。如今，设计工坊的商业模式到底出现了怎样的问题，让我们从历史中寻找原因。

　　Carrozzeria，原本是意大利语中马车制造工坊的意思。从上世纪50年代开始，汽车厂商主要以设计制造底盘，车身和动力链为主。用客户喜欢的车身设计配以合适的车身结构的方式制造车辆。设计并制造车身的公司十分稀有，Carrozzeria就源自制造马车的经验。也就是说，Carrozzeria指的是那些有能力设计并生产车身的公司。

　　之后，汽车厂商开始使用In House设计部门制造车身。Carrozzeria也开始逐渐变成单一车型设计，或者负责概念车等特殊车辆生产了。至此，它们还算是在做自己原本的工作内容。

　　并且，Carrozzeria还是车厂“企划车型”的供应商，比如小型敞篷车的设计和生产。意大利博通和宾法也因此逐渐成长为拥有年产数千台规模生产线的公司。

　　但是，随着业务的增加反而引来了祸端。大型汽车厂商在强化生产体系的同时，转而使用多种车型并线生产。Carrozzeria擅长的小批量生产，如今没有合适的汽车业务可做了。于是闲置的生产线成了负资产，宾法陷入经营困难就不奇怪了。博通破产之后，工厂到了FCA菲亚特集团手中，宾法也多次陷入破产危机，最终落了个被收购的结果。

复兴宾法工坊

　　2012年7月，宾法第二任掌门人塞尔吉奥去世，享年85岁。前文提到儿子帕欧罗为纪念他设计了一台新车，那就是2013年日内瓦车展上展出的“塞尔吉奥”概念车。塞尔吉奥还是宾法与法拉利合作60周年纪念车型。

　　2014年推出了限定6台的量产版“法拉利塞尔吉奥”，使用了458 Spider的车身和Speciale的发动机。这台车可以看做是使用宾法新一代设计语言的首款车型。

　　宾法与法拉利结束合作之后，并没有停下新车的步伐，秘密开发了代号为“PF0”的全新电动跑车。车名“Battista”正是来自宾法创始人Battista Farina。他就是现任宾法CEO帕欧罗的爷爷。

　　Battista有着和法拉利硬质车身表面大不相同的流畅感。宾法的风动设施让他们拥有开发超级跑车复杂空气动力学外观的能力。左右车门和车顶线条向上延伸。车体两侧也与车顶线条流畅交织。车尾收纳着两块独立的可调式尾翼。设计世界需要的全新概念也是宾法精神的一部分。

　　内饰同样重视功能化设计，仪表盘采用三块大型屏幕组成了悬浮式座舱，可以显示包含导航在内的复杂信息。

　　动力链技术来自克罗地亚电动跑车品牌Rimac，设计同样有所创新。碳纤维单体壳的中央通道内藏有120kWh的电池包，4台电动机隐藏在4个轮圈内，最大马力达到了1900匹，最大扭矩达到了2300牛米。和近日发布的路特斯Evija相比，各项参数上都有些许优势，外形设计方面同样高下立判。450公里的续航距离和350公里/小时的最高时速可以称得上是目前电动跑车中的旗舰车型。

　　帕欧罗：“Battista是我们一直以来的梦想，110%的宾尼法利纳。”

　　“对于汽车设计来说，更加激进的设计的确能让人兴奋。一台汽车的魅力，想要煽动人类情感的话，那么就必须拥有吸引人的外表。但是，想达到这样的水准也极其困难。性感的同时也必须优雅，低俗、丧失品味的设计不可取。”

　　宾尼法利纳与法拉利一个都不能少。与宾法结束合作之后的法拉利仿佛失去了灵魂，不得不重新开始摸索设计语言。而宾尼法利纳靠着资本协助重新回归一家设计工坊，继续传承属于自己的DNA。

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