孤独的强势 根之悲歌

　　福耀玻璃、宁德时代的强势，既是让行业自豪的事，也是让行业忧虑的事。

　　在由整车企业主导的产业链上，少数的自主零部件明珠企业，比如福耀玻璃、宁德时代，有如“星星之火”。这些非外资的国产零部件厂商，在耕耘多年后，有了相对强势的地位。

　　但是，从整个零部件行业来看，形势并不容乐观。根据工信部2018年公布的《中国汽车零部件产业发展研究》，在整车Tier1配套体系中，自主零部件企业群体目前还仅占20%的市场份额，还有很长的路要走。而且，大多数自主零部件企业产品附加值普遍偏低，处于低端市场，外商独资、中外合资各占50%和30%，且多占据着中高端配套市场的现状，始终是业内的难言之隐。

　　而在《研究》统计的规模最大的2,000多家自主汽车零部件供应商中，做得最好的是产值规模12,270亿元的车身内外饰，其次是动力系统，其它板块的营收额都较低。举个例子，国内很多车企宣称自主研发，都在宣称自己L2甚至L2.5量产突破，但我们如果扒开宣传的外衣，看看那些零部件的来源，就能明白大多都是博世和采埃孚这样的外资零部件巨头们提供的。就连国六车型切换，都得等着博世来进行技术支持。这些让人难以启齿的行业“公开的秘密”，让我们看到自主零部件整体的孱弱。

占比高、走出国门是不是就强了

　　最近一部《美国工厂》火了。曹德旺在美国办厂的曲折，让我们感受到了更多的复杂意味。虽然福耀玻璃目前在美国有了俄亥俄州代顿工厂、伊利诺伊州芒山工厂以及密歇根州法纳工厂三家工厂，但我们也看到，“由来英雄不自由”，福耀玻璃多年的孤独之旅可谓自主零部件企业强大起来甚至“走出去”遭遇重重阻碍的范例。

　　福耀玻璃确实有值得自豪的资本。与同业竞争者相比，福耀玻璃的毛利率水平仍居于高位，长期处于40%左右。根据平安证券的研报，占据全球汽车玻璃市场超过八成的四家公司中，其余三家则集中在25~30%。当然，与国内汽车零部件外资、合资企业平均利润率约为10~15%，而自主企业利润率大部分在2~3%相比，可以说，福耀玻璃是相当给力的，也是我们学习的榜样。

　　福耀玻璃业务包括汽车玻璃、汽车级浮法玻璃及其他业务，其他业务则包括新收购的 SAM 铝饰件、机车玻璃和工装磨具等。但如果跟博世、大陆等巨头们相比，福耀玻璃的主业就显得相当单一，那么，我们再来看国内市场，近年来这些外资巨头的领域在什么地方？

　　实际上，在天窗系统、气囊、底盘系统、灯具、汽车电子、ESP及制动系统、发动机精密零部件、汽车辅助驾驶等科技含量和价值高的领域，几乎被外资企业垄断，中国零部件企业的份额甚至不到10%。此外，零部件巨头们已经在某些高新技术领域做得风生水起，与人们之前所熟知的零部件业务关联性越来越小。

　　一花独放不是春，福耀玻璃的局部强势并不能掩盖其在产业链的地位和科技含量偏低的事实，也说明自主零部件企业在产业链中的话语权其实不高。福耀玻璃已经是做得非常好的中国企业了，但是相对于巨头们来说，整体实力相差还很远。

　　根据近期福耀玻璃公布的2019年半年度报告，报告期内福耀玻璃累计实现营业收入102.87亿元，同比增长2.00%；实现归属于上市公司股东的净利润15.06亿元，但较去年同期减少19.43%。福耀玻璃往年的年报中，国内市场的毛利率普遍高于海外市场。但是现在这一切已经改变。其今年的半年报显示，福耀玻璃的国外市场占比明显提高。国内、外市场结构从去年同期的61.35%：38.65%，变为51.74%:48.26%。

　　为什么仅一年时间福耀玻璃国内占比下降了10%左右？而且，福耀玻璃的海外市场售价要高于国内？很显然，国内市场的竞争态势过于激烈，福耀虽然占据了大约65%的市场份额，在零整关系和“年降”的压力下恐怕也难以独善其身。我们可以说，福耀玻璃海外市场占比提高恰恰透视出了整个零部件行业的困境和隐忧所在。

电芯做到第一就能高枕无忧？

　　再来看另一个重要的零部件问题。英国《经济学人》曾经发表过《引擎的末日：汽车迈向电动时代》，文中预测最迟到2025年，电动汽车的性价比将达到或超过传统燃油车。一旦越过这个节点，电动车将迅速占据主导地位。

　　而汽车新能源化对产业链的主要影响就是三电系统代替燃油系统。按道理，最着急的应该是博世、爱信、采埃孚、麦格纳这些汽车零部件巨头，它们的核心业务在未来将被三电系统侵蚀甚或替代，可为什么它们几乎都没有转型生产电动车最重要的部件——动力电池的计划？

　　所以，我们现在看到的仅仅是中日韩三国的动力电池争夺大战，且目前的焦点都在三元锂电池上。而作为中国的主力，不管是“老大”宁德时代还是比亚迪，新增产能的标的也都不约而同地选择了三元锂电池。2020年三元锂电池的能量密度达到300Wh/kg，也是包括这两家在内的业内目标。

　　成立8年多来，宁德时代一路高歌猛涨，不仅拿下动力电池市场全球第一宝座，市值更是一度突破1,800亿元。但是，随着股比放开等行业新政策的实施，尤其是动力电池“白名单”的取消，日韩等电池企业大有卷土重来之势，再度吹响了回归中国市场的号角。

　　宁德时代虽说在国内装机量占据了绝对优势，2019年1~8月累计装机19.28GWh，占国内总装机量份额50.5%，但并不能高枕无忧。也因此，宁德时代掌门人曾毓群不得不在企业内部急呼：“不要躲在政策的温床上睡大觉。”因为，未来国家不会保护没有竞争力的企业。

　　据不完全统计，仅松下、SK、LG化学、三星SDI四家企业，近一年在华投资动力电池产业总额已超过500亿元，在全球动力电池企业投资总额中，有超过40%针对中国市场。甚至，为了与中国车企合作更为紧密，LG化学“牺牲”生产线和相关技术，对吉利进行转让，以此换取市场份额。无疑，中国市场已再次成为了日韩动力电池生厂商的逐猎目标。

　　宁德时代的策略是什么呢？根据其生产部门的负责人所说，“我们的策略是要现在快速扩张，占领市场，后面再扩产主要通过和车企合资的形式来开展。”产能是扩张了，然而技术上宁德时代跟三星、LG的技术差距在2年左右。一旦放开市场，宁德的压力还是相当大的。

　　从技术来讲，三元锂电池的能量密度已经接近“天花板”。2025年三元锂电池要达到单体能量密度300~400Wh/kg，实际上要打个问号的。所以，已经形成固态电池联盟对抗宁德时代和比亚迪的“带头大哥”丰田，正在大张旗鼓地导演未来电动汽车的“电池大战”。而根据宁德时代生产部门负责人透露，宁德时代在固态电池方面没有布局，当然，我们相信其研发方面应该还是有投入的。

　　就像记者在《宁德时代的“神助攻”》中讲过的，宁德时代“走出去”是依靠其成长的“贵人”——宝马集团，宝马通过引入技术标准，帮助宁德时代迅速成为中国首屈一指的动力电池供应商。所以，从根本来讲，技术标准并非自己说了算，就存在被阻击的可能。而电芯方面，宝马会在三元锂电的路上走到黑吗？也不见得。宝马斥资2.37亿美元在慕尼黑建立一座电池研发中心，以及在固态电池方面与Solid Power合作的布局表明，它有自己的打算。

　　去年，博世集团管委会成员、汽车事业部总裁Rolf Bulander明确表示，博世不会生产电池单元，而且出售了旗下一家研究固态电池的子公司。他认为，“一旦出现革命性创新，前期投资可能付诸东流。”言外之意，令人深思。

　　“人无远虑，必有近忧。”就在前不久的法兰克福国际车展上，宁德时代推出省去了电池模组的CTP高集成动力电池开发平台（Cell To Pack）。这又是一个新的冒险，不过勇于去做，就算失败也要比不做更值得激赏。

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