电动理想 烧油有理？

　　让考官做考卷，让教官上战场，让教练上赛场，一个多年汽车媒体人摇身一变成为汽车制造商，面对着无比熟悉的行业、但又站在全然陌生的角色，带来的是惊喜是惊吓？

　　李想曾经一手创立汽车之家并身居高位多年，但并没有放下对于具体汽车产品的了解。说起来，其实在创立车和家/理想汽车之前，李想在汽车之家论坛有一个活跃的个人账号（ID 叫 330i），有一搭没一搭发着自己挑车用车想法的帖子。

　　也许正是因为这样的个人特质，理想汽车成了一众新造车企业中的特例，它选择了增程式电动车——100% 电力驱动，同时却可以烧汽油。

烧油发电，不是多此一举

理想 ONE 增程器与油箱

　　电动车就是为了不烧油，用烧油来发电，李想这是在怎么想？

　　在去年 10 月理想 ONE（当时还叫理想智造 ONE）发布时，我们介绍过增程式电动车的基本构想。即去掉燃油机与车轮间的机械传动，让燃油机/增程器尽可能工作在高效区间，达到节油减排的目的，并在电量充足时实现一定里程的零排放行驶。在理想 ONE 出现之前，国内市场仅有宝马 i3 增程版、别克 Velite 5 两款增程式电动车，并且两者的技术原理还有不小差异。

　　李想选择这么一条罕有人走的路，很大程度上受到了日本市场成功经验的鼓舞。在日本，日产增程式电动车 Note e-POWER 上市后不久，便从丰田普锐斯手中夺走了日本新能源车销量冠军。日本汽车市场在全球相对封闭、特殊，能关注到这样少有人知的趋势，最终理解并押宝未被公众认可的增程路线，如此风险操作也就是李想这样的“老车迷型” CEO 办得出。

日产 e-POWER 增程电动技术

　　理想选择增程电动，因为纯电动不理想。车载动力电池发展到今天，NEDC 续航已经能达到 600km 甚至更远 。但这首先需要高昂的电池成本，能够让多数人消费得起的电动车，很难在不影响其他方面的前提下，拥有超过 400-500km 的续航。

　　而即便是使用最新的高能量密度电池，也还需要支持超快充技术、在使用超充桩时，才能勉强接近燃油车的加油时间（目前最快在 15 分钟一级）。而即便是拥有支持超快充的最新电池，还是面临着稳定性/安全性有待证明、冬季低温电量衰减、需避免过充过放、超充桩分布不足等一系列问题。

　　哪怕是把各项最新技术全点满，如今的纯电动车，还是达不到接近燃油车的综合便利性。那么，就背上一台燃油机专司发电做“增程器”吧。理想 ONE 的官方续航数据是 NEDC 标准 800km、WLTP 标准 690km，不过其实对于增程式电动车，续航如何已经是一个不存在的问题——你会很在意一辆汽油车续航多少吗？

　　不论相关厂商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“续航里程”挂在嘴边，请记得：与其说所谓“增程式电动车”是一辆背着发电机的电动车，不如把它们看作是借道电力来省油的燃油车，只不过顺带附送一段有实用意义的零排放里程。

不同之处，不只是背了台汽油机

　　真正坐进理想 ONE 之前，工作人员先为我们“科普”了它的两种工作模式。很多混合动力、插电混动车型，都有着三种甚至更多行驶模式供选择，纯电、纯燃油、油电高性能、优先充电等等。而理想 ONE 只有两种：增程模式、混动模式。

　　因为对于多数混动汽车，油（燃油机）、电（电动机）都可以单独驱动车轮，组合起来就有三种模式，再加上一些车型可以用油来为电池补电，衍生出的行驶模式就更多。而对于增程式电动车，车轮由且仅由电动机驱动，只是电能来源可能由电池输出，也可能由燃油机（增程器）直接发电，当然还会有二者共同输电、烧油补电的情况。只不过驱动车轮的永远是电，不同的只是电从哪儿来。

　　如果以驱动车轮的动力为依据，我们叫它“增程式电动车”；倘若以能量的源头为依据，视其为“增程式混合动力”也并无不可。

　　理想 ONE 的两种模式其实很简单。所谓增程模式，就是优先用电池电量，电量不足（表显电量的 17%，总电量的 30%）再启用增程器发电；混动模式，则是类似于插电混动车，电能少于大约 70% 就会开启增程器（为什么总要剩一部分电，会在后面解释）。

　　前者对应着家里/单位有固定充电条件的使用场景，尽量利用电池电量所能提供的续航里程；后者对应着充电不便的场景，纯电续航满足短途通勤即止，将电量保留在较高水平以保持整车的动力表现。理想并不支持手动切换电能来源（增程器 or 电池），增程器的开启/关闭全由行车电脑决定。

　　由于车轮始终靠电机驱动，理想 ONE 在中高电量下的行驶表现，基本和常规的纯电动车无异。此时它拥有纯电动车的特点：安静无声、振动轻微、加速迅猛。不过在深踩油门加速，以及不踩刹车全靠动能回收减速时，车内能够听到电机的高频噪音，越往车身后部越容易察觉，到第三排已经较为明显刺耳。

　　不同点也有，理想 ONE 也有制动能量回收，但没有追求“单踏板”操作（即松油门≈刹车）。动能回收力度即便是在“强”档位，减速力度也很不明显。不少人对纯电动车的负面印象，主要来自抬油门动能回收造成的急减速眩晕感，理想 ONE 没有这方面问题。

　　当然这种轻柔的动能回收力度，和它的增程式电动车身份不无关系：有增程器作续航保障，它不需要竭尽所能回收每一分能量。

　　增程式电动系统也带来了一些疑问。在电量较高时，整车的动力峰值就是前后双电机功率总和（326 马力，530N·m），动力表现没有问题。但假如电量将尽、仅靠增程器发电，整车的动力峰值就会受增程器功率限制。单单一台小排量增程器，功率肯定不足以让 2.3 吨重的车辆动静自如。

　　为了尽可能减少假想中动力衰减的发生，理想 ONE 会在表显剩余电量仍有 17%（增程模式）或 72%（混动模式），就开启增程器以维持电量。所以一直到车辆油箱跑空，都很难出现电池电量耗尽，仅能靠增程器输电的情况。

　　理论上讲，可能只有在增程模式下电量耗到 17% 之后，继续一直保持全力加速，才可能出现增程器全力向车轮输电、电池组电量耗尽、增程器来不及为电池补电、整车动力受限，而这种情况在现实中几乎不可能出现。

　　在适用于有充电条件的“增程模式”时，车辆可以先较多使用电池电量（增程器开启前可以跑 150km），因为充电方便，无需太担心之后电量消耗会影响动力；在适用于充电不便的"混动模式"时，更早启动增程器、保证电量始终较高，虽然零排放里程可能缩短（增程器开启前能跑 50km），但确保了车辆动力表现的一致性。

　　只有在最初一段纯电里程跑完、开启增程器、增程器油箱也耗尽之后，最后的那一段纯电里程中，理想 ONE 的动力会受到电池电量多少的影响。在增程模式下，最后 30km 纯电里程显然是留给车主回家充电的，无需多虑；在混动模式下，则留出了约 70% 电量 / 150km 里程，供车主寻找充电桩或加油，这个“安全”余量基本是足够的。

　　相比常规的纯电动车，因为机舱里多了一台内燃机，理想 ONE 布置了一系列包裹措施和隔音垫。在行驶过程中，若非坐在副驾的理想工作人员提醒，我们全车人都未察觉增程器的第一次启动。即便在后来对此有了“防备”之后，也很难在第一时间逮住增程器启动的瞬间。往往发觉增程器在运转时，中控屏幕上的增程器图标已经明显亮了有一会儿了。

　　启动和停止做到了难于察觉，不过在某些时候（比如电量较低的情况下急加速），这台增程器还是会隐隐发出三缸机标志性的噪声和振动感（应该也脱离了最经济工作转速）。

　　绝大多数时候，因为电机的直接能量来源是电池组，增程器无需像三缸汽油车那样竭力推动车辆（车辆会主动避免电量降得过低）。再加上增程器与车轮间无机械连接，所以相比同类三缸机汽油车，理想 ONE 增程器造成的振动和噪音还是要轻微得多。它的静音性和振动抑制相比纯电动车稍有增加，但与汽油车和混动车比还是优势明显。

　　中控屏幕上可以显示能量流向的分配情况。蓝色表示能量来自于汽油/增程器，绿色表示能量来自电池组。由于有前后两个电机，各自都可以接入电池电能和/或增程器发电，同时还能利用动能回收反向为电池组充电，再加上增程器也有为电池组充电的责任和能力，这个能量流向图可以说千变万化。

　　理想 ONE 的电池组电芯，来自与理想工厂近在咫尺的宁德时代。电芯镍钴锰比例为相对保守、成熟的 NCM523 方案，160Wh/kg 的能量密度也不算高。电池包的总容量为 40.5kWh，实际可用 37.2kWh，直流快充时间为半小时（20% 至 80%）。在国内常用的 NEDC 标准下，电池组电量能让 2.3 吨重的理想 ONE 纯电行驶 180km。

　　但由于增程系统的工作机制，需要“留电保动力”，所以至少要留 30km 续航的电量。所以理想 ONE 在油量耗尽前，最多只有 150km 纯电续航电量可用，剩余的 30km 电量要跑到油空才会启用。

　　当然另一方面，和插电混动车一样，因为支持一定距离的纯电续航，增程式电动车也是可以一直跑到油量完全耗尽的（区别于纯燃油车）。另外受益于增程器可以提供热量，理论上讲，冬季低温环境下纯电里程“打折扣”的幅度，会比纯电动车要小。

　　在江苏常州相对通畅的郊区道路和高速上，车显平均能耗在 17~20kWh/100km，最高很少超过 21kWh/100km。考虑到这还是一辆非市售状态的试装车，姑且可认为理想 ONE 的续航表现接近了标称 NEDC 续航。

　　油耗方面，理想 ONE 跑出了平均 7.8L/100km，相对于同尺寸同动力水平的 SUV 燃油车优势明显；但在高速以 120km/h 巡航时，油耗会上浮到 8~9L/100km。和汽油车正好相反，增程式电动车的油耗表现，在频繁起起停停的市区更有优势；而中高速巡航是汽油车的低能耗工况，和纯电动车一样没有变速箱的增程式电动车，反而处于劣势。

“奶爸车”，要从容不要暴躁

　　恰在成稿之前，李想本人在微博上曝出一记猛料，称这一批媒体试驾车其实分为两种标定，拥有不同的轮胎、刹车调校、悬架设定，并未提前告知参与试驾的媒体，目的是为了收集反馈。而在本轮媒体试驾刚刚结束后，理想汽车官方就发布了量产优化方案，其中提到了会优化悬架偏硬、刹车脚感等反馈意见。坦率的说，这让我们对于理想 ONE 的这几个方面，难以再做出有实际参考意义的评价。

　　仅就试驾提供的 PP3 阶段试装车而言，全程我驾驶的是同一辆理想 ONE 试驾车，它的悬架滤震表现让我可以确定，至少在悬架设定这一个部分，它应该属于后来被否定的那一组设定车辆之一。理想将理想 ONE 定义为“奶爸车”，但（这一辆）理想 ONE 试装车的悬架，对于路面起伏、细碎颠簸的过滤能力算不上“称职”，无论电控可调减振器设为“舒适”还是“运动”都如此。

　　路面上的各种细小状况纵使经过了减振器处理，仍然能一一被车内乘员察觉。驾驶员也许喜欢这种清晰的路感（虽然是经过屁股而不是方向盘传递来），车内安睡的娃却可能只会回以哭闹。另外，悬架系统对于回弹的控制也有不足，起步时油门稍大，车身会出现较明显的“后坐”现象。悬架舒适度的缺乏也并未带来更好的侧倾控制，试探极限是理想 ONE 不太情愿的，弯路以安全时速稳稳转向才是它的 style。

　　理想反复提到“奶爸车”这个概念，理想 ONE 的电机配置也确实不算出格。前后合计 326 马力，对于如此尺寸的七座 SUV 明显是“够用就好”。最高车速被限制在 172km/h，不过即便去掉限速也不会多高，极速并不是这些单级减速器、无变速箱的电动车的优势。

　　理想将其动力性能比作 “媲美 6 缸 3.0T”，而 3.0T 对于这个尺寸的豪华 SUV，也属于主流的入门动力级别。再考虑到 32.8 万元起售价，理想 ONE 显然不需要像蔚来 ES8 那样的高性能取向。

　　在电量充足的条件下，开启弹射起步模式，理想 ONE 最快能以 6.5s 加速到 100km/h。这个数字未开启弹射起步，以及电量降低时会有所增加，0-100km/h 加速成绩会降至 7~8s。总体来讲除了电动车先天的起步快，理想 ONE 在何种情况下都算不得一辆性能车。这不是一辆用来“跑”的车，这是一辆用来“走”的车，能拉上全家人的那种。

没设计的好设计？是，也不是

　　理想从一开始便奠定了“只做大车”的居家路线，这倒和李想及其圈子所处年龄段的用户画像相吻合，增程式电动，让理想可以面向只有一辆车的多数家庭用户，“装下一家人”成了自然而然的需求。理想 ONE 也就成了一款三排座大型 SUV，车长超过 5 米、轴距超过 2.9 米、拥有 6/7 座两种布局。它不是一辆“为年轻人而生”的车，它的目标群体是有老有小的家庭用户。

　　对于设计，理想颇有点“无为而治”的感觉。外观是这种思路的成功体现，除了前后贯穿式星环灯紧跟潮流，整体造型圆润而稳重，往好听了说是大气，往不好听说是保守。好在整体效果能让多数人看着顺眼，对于一辆面向普通家庭用户的车，稳字当先再略带新意，其实就够了。

　　不知是不是理想自己也察觉到了外观稍显平淡，理想 ONE 增加了两个外观加分项：一是价值 10000 元的选装车漆 Baby Blue，独特性确实是同级无二；二是 20 英寸大轮毂或灰、或黑、或银黑双色，配在这样一辆大号 SUV 上平添了不少“狠劲”，传统古板的哑光银色轮毂没有出现。

　　内饰设计同样是“无为”的思路，但似乎有些过分陷入“没有设计就是好设计”。整个内饰布局几乎完全围绕着四块大屏展开，周围的内饰造型发挥空间十分有限，形成了一种四平八稳的布局风格。如果说外观设计在平淡之余还有出彩之处，内饰设计则是纯粹的平庸寡淡。至于四块屏？至少在新造车企业的车型上出现，是不会令我们太惊讶的。

　　再具体到内饰的实际使用体验，理想 ONE 可以说是喜忧参半。

　　先说优点。本来第一次看到四屏设计、空调由中控下屏接管，我是嗤之以鼻的。因为目前没有国内厂商在做奥迪那样的屏幕按压确认与振动反馈，那么单纯一块触摸屏，必然会出现行车中操作不便。但理想用一种非常聪明的方式，几乎不增加成本便解决了这个问题，这个秘诀我们在消费数码产品上很熟悉，叫作全屏手势。

　　忽略中控下屏那一堆控件按键，手指触摸 10.1 英寸屏上的任何地方，上下滑动即可调整温度，左右滑动即可调整风量，有背景音效提示温度/风力的档位变化——两个最常用的空调控制操作，完全可以实现行车中盲操。理想用一种巧妙并且廉价的方式，很大程度上（其他功能还是得在屏幕上点）解决了全触屏盲操不便的短板。

　　相比奥迪、捷豹等三屏配置多出来的，是副驾驶前方的娱乐屏幕。副驾屏幕不算是新鲜物，之前便有少数国内电动车有配备。即将正式发布的保时捷电动车 Taycan 也有这块屏，不过是作为选装配置。

　　目前，理想 ONE 的副驾屏有理想音乐（曲库来自酷我音乐）、爱奇艺两大内容支持。由于是深度定制的 Android 车载版系统，它不允许用户自行安装影音 app，未来可通过 OTA 升级获得新的影音服务（据工作人员透露，至少腾讯视频已在路上）。

　　副驾屏幕和中控大屏并非彼此孤立，长按影视内容方块拖向屏幕左边缘，可以将影视内容投射到 16.2 英寸中控屏上供全车观看，但为安全起见仅适用于停车状态。

　　尽管不允许私装 app，但为了尽可能避免 Android 系统出现问题，影响到车辆仪表显示进而影响驾驶，理想只将中央 16.2 英寸屏幕和副驾 12.3 英寸屏幕划归 Android 车载系统，而 12.3 英寸液晶仪表和 10.1 英寸中控下屏（空调与车辆控制）则基于更简单、稳定的 Linux 系统。二者彼此分离，各自拥有独立的处理器。

中控屏幕右半边离驾驶员远了点

　　再说不方便和不成熟之处。前面说了内饰设计围绕着四块大屏，上层三连屏平直、对称、一字排开，中间 16.2 英寸大屏没有朝驾驶员有任何倾斜。这三屏不像是经人体工程学设计给用户去“用”的，倒像是家电卖场电视阵列一般用来“卖”的。

　　尺寸巨大的中央屏幕横向布置，左右跨度很大，驾驶员在行车过程中，要想触摸到屏幕右半边并不容易。没有倾斜布置，并且和两侧屏幕表面平齐，触摸操作时才会发觉屏幕离自己有多远，各种操作往往要探身伸手去够。这是硬件层面的问题，不过也可以通过改进软件层面，尽量让控件集中到屏幕左半部分，算是亡羊补牢。

　　总的来说，理想的内饰设计有些过于围绕四屏而生，缺了些人性化和设计感。首先光从感性层面上，这样的内饰就难让人有想刷卡买单的冲动，而在家庭用车的购买决策中，女主人对车内氛围的意见往往占比颇重。

　　软件层面的问题也不少，但好在这是一辆试装车，理想改进起来相对容易，甚至可能赶在 11 月交付之前。

　　首先是中控屏幕，理想的 UI 是与宝马 iDrive 7 类似的横向滚动矩形模块设计，最左侧布置了一个固定的控制区。但不凑巧，由于中控屏实在太大，控制区部分屏幕刚好会被方向盘挡住，即为快捷操作而设的常驻控制区，驾驶员开车时却看不见它。对此，理想在刚刚发布的改进声明中表示会做优化，并承诺“在量产时体现”。

时钟周围的一圈控制键，刚好会被方向盘挡住

下拉控制面板基本是 iOS 翻版

　　中控屏幕和副驾屏幕，都有模仿 iPhone 控制面板的设计：下拉屏幕顶部，出现音量、亮度等控制条。但汽车使用场景终究不同于数码设备，我觉得至少“一键静音”这种车内常用操作，应该在一个触手可及的位置，而不是需要先下拉控制面板、再触摸滑动调音量。

　　四块屏中的最后一块，液晶仪表盘也没有落下。理想 ONE 的仪表 UI 明显师从特斯拉，中间常驻 ADAS 功能显示，无论 ADAS 是否开启。左侧以方形卡片显示音乐或地图界面，右侧显示能耗里程等信息。

　　一块 12.3 寸全液晶仪表，地图却只能龟缩于一个小方块内（且无法放大查看），中间大片区域都留给了哪怕并未启动的 ADAS，这个显示逻辑有些让人不解。中央的 ADAS 显示区和特斯拉很相似，但各项文字信息提示显示在屏幕下边缘，行车时视线向下偏离幅度较多，这些提示信息或许更应放在屏幕上边缘附近。

地图只能这么显示……

提示信息文字在屏幕最下方

　　考虑到试驾车还是一辆试装车，距离量产市售车之间还有至少两个版本，软件层面问题是有改良或彻底改进可能的。软件 UI 层面的问题，接下来还有交付前的三个月时间，调整和优化并不难。中控上层三联屏的布置问题，能通过合理布置屏幕控件，尽可能予以纾解。

　　在人车交互系统以外，理想 ONE 做到了 30 万级家庭 SUV 的平均水平以上。空间能保证前两排足够宽敞，如果选择 6 座版，能拥有电动调节、带双扶手的独立第二排。在前两排调整到够用、但不充裕的位置时，第三排可以容纳身高 1.70 米以下的成年人和孩子，身高超过 1.75 米则只能作为一时应付。理想 ONE 的第三排可以手动调整椅背角度，相对扩大了适用范围。

　　理想 ONE 只有一种配置，也没有各种选装件，但它提供了媲美同级车顶配型号的丰富配置。光是前排座椅通风、前两排座椅加热、方向盘加热、高隔热率风挡、第一排双层玻璃，就够不少传统品牌车主羡慕了。

　　作为“互联网造车”一员，无线充电、全车三排 USB 充电口更不会落下。配置是自主品牌的传统优势，即便是新造车品牌也没有把这一点落下，还增加了“一种配置、无需选择”的新风气。

智能未满，实用主义当先

　　对于智能驾驶领域，理想是实际流派中的一员。理想 ONE 搭载了 L2 级的智能驾驶辅助系统，没有 “xxx Pilot” 之类的花哨名字，但全系标配（理想 ONE 也只有一种配置）且无任何付费升级功能（至少目前）。

　　理想将转向柱右侧拨杆交给 ADAS 系统，灯光和雨刮器则集中到左侧拨杆上。使用起来也非常简单，向内侧拨动一下，开启全速域自适应巡航；向内再拨动一下，开启自动车道保持功能。自适应巡航提供车距调节，由拨杆末端滚轮操作。在市面上各种同类 ADAS 系统中，理想属于操作比较简便，学习起来比较容易的。

　　自适应巡航系统可以识别出机动车与非机动车，提速过程能让人满意（不会过快），但减速过程有些过分敏感。即便将车距设在最近的 1 档，与前车的距离也相当“安全”，其实并不需要动不动就刹车应对。对于加塞车辆的反应速度不错，当然因为车距较远，前方并线的车辆其实也称不上是“加塞”。

　　车道保持系统的表现基本让人满意，只要车道线清晰，车辆会一直保持在车道中心线，不会出现左右偏移的情况。但在市区快速路，有时会出现车道保持无法启用的情况，它似乎更信任高速公路的车道线。

高速约 80-90km/h 最近档位车距

　　和蔚来、小鹏等新造车同僚相比，理想对于智能驾驶乃至自动驾驶没有押注太多。从理想对自家 ADAS 主抓“安全”的语调就能看出，理想并不急于抢先实现更高级别的自动驾驶能力。理想 ONE 的 ADAS 系统各项功能都相对成熟，驾驶员手离开方向盘超过 15s 就会响起警报，它的功用限于为驾驶员减负。理想也并不视其为至关重要的卖点，其优势是现成可用并且标配。

　　理想 ONE 也拥有一个智能语音助手“理想同学”，理想表示未来唤醒语将支持车主定制。其目前的表现中规中矩，没有超过当前市面上多数车载语音助手的水平：偶尔用语音关个窗户、导个航不成问题，过于复杂的指令还是不要指望 AI。

来自感性的阻碍

　　由于我们试驾的理想 ONE 试装车，距离市售车还有至少两个版本的改进空间。再加上理想在试驾车中设置了不同标定的对照组车辆，我们对于车载交互系统表层 UI、悬架表现等几个方面，无法对将来的市售版车型做出有价值评价。但在多数硬件部分，这些试装车已经能代表理想 ONE 市售车的情况，内外设计、动力表现、续航能力等，可调整的空间已经不大。

　　宝马 i3 增程版是鸡肋，别克 Velite 5 本质是混动与增程的复杂再混合体，理想 ONE 其实是国内消费者有望接触到的第一款真正的增程式电动车。理想的精神信条是日产 Note e-POWER，但后者比理想 ONE 少了大容量电池组，并不具备长距离纯电行驶的能力，增程只是为了让内燃机/增程器工作在理想高效区间，以此来实现低油耗罢了。

　　再加上 Note e-POWER 是一辆紧凑型家用车，光是增程汽油机的功率就已经够用。所以，虽然 Note e-POWER 轻松屠了日本新能源市场的榜，但它本质上是一辆借电驱动达到省油目的的，燃油车。

　　理想面临的市场完全不同，国内虽然新能源补贴锐减，但纯电续航的长短，依然决定着补贴金额的多寡。工信部近期刚刚公布了禁燃试点计划，纯电续航能力是新造车企业的必选项。眼下国内的新造车趋势是，没有一块大电池和较远的纯电续航，仿佛便进不了“未来智能电动车”的名录。

　　理想选择大型车提高了对动力的要求，也需要一块大容量电池储备较多电量，以在更长时间内维持它原本的动力性能。

　　所以，“日产式”增程路线对于理想是行不通的，必须增加一块电池组。并且这块电池组的容量还不能太小，纯电续航里程不能太短（起码要远超插混的 50km 标准线），这便是理想 ONE 增程式电动的基本构型。

　　“理想式”增程电动的构想是完美的：能用电、也能烧油发电，最后都是电能驱动，用电的时候零排放，用油的时候也省油。但现实往往并不青睐小众选择。将增程式电动的工作原理、优劣，解释给那些仍认为“烧油发电是多此一举”的不明真相群众，已经是一个急不得的过程。

　　丰田为了向大家科普、让大家信任高度复杂的混合动力，花了十几年。理想的增程技术没有那么复杂，但它也不像丰田那样，有一批做混动的其他厂商一起教育消费者。汽车是家庭大件消费，像动力这样的核心系统，要让消费者选择前所未见的新技术，需要或是理解、或是信任、或是口碑。

　　何况“理想式”增程也确实没有理想中完美。它需要车主维护两套动力系统，即便一直使用电池电量，增程器作为内燃机也仍需定期保养；在出售二手车时，需分别考量整车里程与内燃机里程。电池容量决定其纯电里程无法媲美纯电动车，而为了维持高动力还要保留相当一部分电量，这就使得电池组在续航方面的利用率更低了。

　　1.2T 增程器并不是一个热效率很高的选择，但为了在低电量时拥有较高输出功率，又不得不选择涡轮增压。假如增程器只需应付高效发电，阿特金森循环自然吸气才是最优选。里程焦虑确实不复存在，但为此并非没有妥协。

　　这一切细微的“注意事项”，足以让相当一部分“小白”型购车者望而却步——这个市场上有太多选择了，为什么要选一件自己难以理解、市场上鲜有同类的商品？即便厂商能让媒体理解清楚，消费者却未必愿意花心思研究。

　　里程焦虑可以是一个答案，但像现在这样严重的里程焦虑会持续多久，是未知的。在和理想工作人员沟通时，对方也表示不认为增程式电动会很快成为主流，即理想会是一个相对特殊的存在。

　　理想增程"有理"，但让更多人理解并接纳才是它要面对的坎。

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