国五升级国六 技术革命还是性能倒退？

　　最近汽车市场最热的消息无非是国五国六车型切换，国五车型优惠出售清库存，以迎接国六车的到来。于是消费者们很多就纠结了，赶紧买国五还是等国六车？

　　同一款车，既有国五的，也有国六的，市场上就出现了两种不同的疑问：

　　1、同一款车，国六和国五的区别在哪？

　　2、国六车型排放升级会不会造成性能下降？

　　先来说说第一个疑问。

同一款车从国五到国六会有哪些区别？

　　大部分车型，发动机排放从国五升级到国六之后，动力数据都是不会变的，比如纸面上可见的数据：功率，扭矩。但是不要以为动力数据没变意味着发动机完全一样，相反，为了维持动力数据的不变，可能发动机经历了大变。

　　从国五到国六，排放要求提升了一个档次，汽油机新增了对颗粒物排放的要求，氮氧化物的排放也更严。

　　分两种情况来看，如果该款车型在国五阶段就已经能够满足国六排放，那其实国五款和国六款发动机可以说是基本没有什么区别。这种情况下，买哪款都是可以选择的，全看个人喜好。

　　如果国五车型没法满足国六排放要求，那就需要对硬件和软件进行一定程度升级，这种情况貌似是目前国内的大多数。

　　1、后处理设备的升级

　　国六新增了对颗粒物排放的要求，有一些缸内直喷的车型面临着颗粒物排放超标的情况。因此需要花费更高的成本，对后处理装置进行强化升级。目前一些德系厂家就是采用这样的方式来应对国六排放的要求。

　　2、发动机本体设计的升级

　　单靠增加后处理设备虽能满足排放要求，但也会带来其他问题，因此升级发动机喷射系统，甚至对燃烧室结构重新设计，都是可能的方案。

　　比如福特的某款车型在国六基础上就提高了喷射压力，高的喷射压力能够细化油束，燃烧更充分的同时还能减少颗粒物的排放。而类似大众以及丰田的一些车型则用上了双喷射策略，即缸内直喷加上进气道两个喷油器能同时喷射。因为进气道喷射产生的颗粒物较低，因此可以在一些特殊工况比如冷机小负荷使用进气道喷射来降低颗粒物的总体排放。

　　再者由于氮氧化合物的要求提高，有些车型会增加废气再循环EGR技术，将部分废气引入到新鲜空气中，能够降低整体燃烧温度，从而降低在高温富氧状态下氮氧化合物的排放。

　　但是即使采用EGR技术或者采用双喷射，调节喷油时间等来降低排放，难免会影响发动机整体运转效率，而这时候，车企研发部门面临的困难就是，在排放法规的硬性标准，和关乎用户体验的油耗与动力等指标之间，该如何平衡？

保排放还是保动力&油耗？

　　国六到来，如何实现排放和动力的平衡？有些主机厂选择了保排放，如某美系主打车型国六版本的动力参数，相比国五版本最大功率降低了10KW左右；某德系合资品牌，旗下搭载1.4T+DSG动力组合的车型出现了国六版本工信部油耗上升的情况；当然也有油耗进一步下降的例子，如上汽通用现阶段搭载第八代Ecotec发动机系列的车型。

　　以雪佛兰迈锐宝XL 535T车型为例，1.3T发动机匹配同步开发标定的全新CVT变速箱，比上一代1.5T+7dct的动力总成，工信部百公里综合油耗下降了0.5L，而这套新的动力组合，实际加速表现经权威媒体实测，甚至比更大排量的上一代动力总成还要更快一些。

法规推动技术革命

　　不可否认，每一次排放法规的升级都代表着发动机的一次技术革命，如果没有排放法规，我们现在还在使用化油器，尾气管还在冒黑烟。国六到国五的切换，对于发动机来说也是一次革命性的技术升级。上汽通用目前的1.3T发动机就是一个比较有代表性的例子。

　　这台归属于第八代Ecotec发动机系列的1.3T发动机已经搭载在上汽通用旗下多款车型上，提前满足了国六b排放标准。跟上文提到的一样，这款车为了满足颗粒物排放，采用了高压缸内直喷。高达35MPa的喷射压力是目前国内最高的；高压喷射能够让燃油很好的雾化，燃油粒子直径达到8微米，燃烧更为充分。

　　下图为高压油泵和喷油器，这一系列发动机的喷油压力都从20MPa提升到了35MPa。

　　同时为了平衡尾气后处理设备带来的额外泵气损失，这款1.3T的发动机采用了全可变排量的机油泵，在保证润滑的前提下，实现发动机最低机油量供应，降低油泵功率消耗。以前的机油泵跟发动机是硬性连接，一直保持着最大功率的运行，如今能够根据需要低功率运行，节约了部分功损失，能带来2%-3%油耗利好。

　　降低整车质量对于降低油耗帮助非常大。通用的1.3T发动机比上一代Ecotec 1.5T发动机减重了9公斤，其中采用到不少轻量化设计：比如高压精密铸造铝合金缸体，重量比上一代缸体减轻了21%；排气歧管集成到了全铝的缸盖上了，整体布局紧凑，减重1~2kg；油底壳也采用了高分子化学材料，保证强度和韧性的同时，还能显著降低发动机重量。

　　油耗，动力，排放往往都存在着相互制约的关系，因此在标定的时候，都会通过调节喷油和点火正时来达到一个平衡点，但是为了极致的排放都会在一定程度上牺牲前两者。为了弥补因此而对动力性能影响，1.3T这款发动机用到了电动放气阀涡轮增压器，更精准地控制放气阀的开启时刻及开度，快速地建立增压压力，减少增压发动机踩油门思考人生的时间。

　　上面提到的发动机技术，有些是在国五车的基础上进行升级，有些则是国五车所不具备的。对于发动机来说，新的排放法规促进了技术升级换代，同样的，国五车型升级到国六并不一定会降低车辆性能，关键还是要看企业的技术储备。与其给现有发动机“打补丁”，不如将“低排放，低油耗，高效动力”同时纳入开发目标，点亮新一代内燃机的“科技树”。毕竟对于消费者来说，即便法规在“进步”，实际用车体验，也不能“退步”。

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