如何看传统车企与新势力之间的“智能黑科技”角力？

　　上海车展过去已有时日，不过印象还在。从各路新车展出的情况来看，当下大家PK的重点除了设计、颜值这些以外，还有一个侧重点，那就是智能科技。这也正常。智能科技遍布生活每一个角落，它的迭代速度也远非车辆的基础技术可比，所以很容易成为每一届车展的焦点。

　　然后再具体一点，人们或许又会有一种感觉，那就是似乎一说到智能科技，就很容易想到新势力造车。也难怪，新势力现在的势头很猛，再加上它们“互联网造车”的背景似乎给人感觉先天与“智能”挂钩。然而小编认为这里面是存在错觉的——很大程度上，与新势力比较能“造势”有关。

　　事实上在今年的上海车展上，所谓传统车企在这方面的投入或者展示，一点也不逊于新势力。不过基于传统车企对智能科技的一些理解，它们的研发方向似乎又略有不同。

实用价值之争: L3还是其他创新？

　　在智能驾驶这一块儿，喊得最多的应该还是L3（阶段智能驾驶）。尤其是新势力，大多都在宣传什么时候能够实现L3。似乎谁率先L3量产，谁就是科技之王。但其实L3是个系统工程。它的发展固然重要，但似乎也并不见得智能科技的方向就只有L3。

　　Tips：何谓L3？

　　所谓L3，其实是SAE International对自动驾驶技术阶段分类等级中的一项，也就是“第三级自动驾驶”。最传统的汽车可以称作L0级。然后能实现方向盘的控制（如车道保持）或加减速（如自适应巡航）其中一项的，算L1级，两项都有的就可以算L2级。可见，L1与L2级的要求并不高，而且现阶段很多车都已经可以实现。

　　L3级则不同，它要求系统能够“自己”观察路况，包括信号灯、行人、路侧状况等，并自动对车辆的行驶状况进行控制。此时虽然驾驶者不能完全“放手”，但驾驶者更多是处于一种“护航”、“保险”的状态。驾驶的具体操作，已经可以由系统完成。

　　由此可以看出，L2相比L1并无大的突破，但L3相比L2则是一种质变。实现L3，需要系统能有足够的“思考力”和“判断力”。且不说技术发展如何，单就人们的接受程度，L3的门槛都不低。关键是，L3不光是靠单车就能实现的，它需要道路管理体系的支持以及法规的允许。

　　因此相比新势力造车一味致力于L3的宣传与研发，一些传统车企在智能科技方面的一些创意，或许更具备参考价值。这其中北京现代的第四代胜达就很有代表性。这款车在智能科技上的宣传很多，也做得确实很强。小编在这里只想提它的两点创新：一个是指纹识别，另一个就是相对于L2的创意和强化。

指纹识别的意义到底有多大？

　　指纹识别从大类来说，属于生物识别技术。与语音、人脸、虹膜、静脉识别的属于同一大类。

　　生物识别技术的好处大家应该都有体会。相比传统的密码、钥匙等等，这类技术最大的好处就是“与主人互联”。换句话说，通过这种技术，可以很轻松的将“人”与“互联”连接在一起。在通过云端共享，一切都变得非常的便捷。

　　这么说起来不够直接。我们可以回忆一下我们用指纹识别打开手机、指纹支付、刷脸支付，以及已不再是科幻的刷脸登机、刷脸验证等等，应该就有感觉了。

　　这类技术在车上同样也有广泛的应用前景。有了它，我们终于可以真正做到“无钥匙”。这还不是最主要的。通过生物识别，我们就与座驾形成了某种互联。它可以记录每一个不同驾驶者的习惯、轨迹，并反过来为驾驶者提供更好的服务。

　　在车展上，生物识别技术在很多新势力车型上都有应用，例如零跑的静脉识别、人脸识别等等。然而指纹识别，却只有第四代胜达。为什么？当然是因为车规的指纹识别难度大，所以让很多车企失去了研发动力。

　　第四代胜达的指纹识别采用的是电容传感器指纹识别协同，通过基于硅晶元和指纹皮下电解液形成的电场来对指纹进行识别，可以有效防止黑客入侵和伪造指纹，安全系数要比传统车钥匙高得多。

　　当然好处肯定不仅限于开锁。前面说到的与生物识别相关的所有好处，第四代胜达的指纹识别都能实现。例如它可以记录两个人的指纹，然后根据指纹识别的情况，自动调整车内设备（座椅、后视镜、导航、娱乐系统等等）。对于经常会轮换驾驶的家庭来说，这种“专属座驾”的感觉是非常诱人的。

　　值得一提的是，作为首款搭载指纹识别的车型，第四代胜达还肩负着整个现代集团在生物识别技术领域“开拓”的任务。一方面，指纹识别技术未来将会在现代旗下的产品上普及化；另一方面，现代还将基于第四代胜达的市场反馈，进一步研发人脸识别、声音识别等更多的生物识别技术。

　　从第四代胜达开始，北京现代的所有产品都将实现无需携带钥匙。当然，方向会略有不同。例如以第四代胜达这样的高端产品，会以生物识别为主。而像新一代ix25这样的小型SUV，将会采用blue link技术，通过手机蓝牙来实现解锁和启停。

L2有何值得加强或创新之处

　　前面说过，只要有自适应巡航和车道保持两项功能就算L2。所以L2本身要求并不高。再加上L2与L3之间的跨度大，这就造成了不同产品之间L2实际技术与功能方面的巨大差异。换句话说，现在都在喊有了L2级别自动驾驶，但效果却是千差万别的。

　　第四代胜达一方面，是在L2的一些关键性功能上做得到位和好用。也就是，都是自适应巡航（ASCC）和车道保持（LKA/LDW），但实测效果很好，驾驶者的体验感出众。

　　北京现代对此的说法是“30公里解放双脚、60公里解放双手”。什么意思？即驾驶第四代新胜达在车速低于30公里的情况下，系统会完全实现自动跟车，并根据车流速度的变化加减速和保持安全车距。此时驾驶者无需“一脚油门一脚刹车”，把控好方向盘就行了。

　　然后到了60公里/小时以上，则可以通过LKA车道保持辅助系统，对转向进行辅助控制，让车辆始终保持在车道内行驶，实现解放双手。

　　除此之外，第四代胜达还进行了很多的“微创新”，给人的感觉更加的人性化和智能化。例如SEW乘客安全下车提醒系统，会在驾驶员或乘客打开车门的瞬间，对侧后方车辆的行驶状况进行监测。一旦发现有车辆驶过，就会提醒车内人员。别小看这个“微创新”，很多事故都是因为开门时驾乘者的这种忽视引发的。

　　还有ROA后排乘客提醒系统，会通过超声波传感器监测后排是否有乘客遗留，从而有效避免由于后排乘客被遗忘在车内引发的危险。

　　除此之外，第四代胜达的L2自动驾驶技术里还包括RCCA后方交叉碰撞预警自动系统、BCA-R盲区监测制动系统、DRM行车后方影像显示、DAW驾驶员疲劳提醒、FCA前碰撞预警制动系统（可识别行人）等等总共12项ADAS技术。

　　其实现代在自动驾驶领域的研发投入和一些展示，我们是早有接触的。例如在去年平昌冬奥会上，韩国总统文在寅还在高速服务区亲自试驾了能够实现自动驾驶的现代汽车。从首尔到平昌大约200公里左右的路程中，现代的完全自动驾驶车辆表现已趋于完美。

　　当我们在一边追逐最前端科技，同时又在质疑这种科技的安全性时，似乎应该换个角度想一想。相比新势力，传统车企基于多年的造车体验，或许会有不一样的思考方式。例如它们会把提升安全性放在更重要的位置，而不是一味地想尽早实现“无人驾驶”。

　　第四代胜达的这几项科技，就很有创意，也很务实。与此同时，你又不会觉得这种技术有任何顾虑或者安全性的问题。那么，你感觉哪种思路会更靠谱呢？

转载文章，不代表本站观点。