百度承包北京自动驾驶测试， 垄断才能出奇迹嘛？

　　3月29日，北京市交通委、公安交通管理局、经济和信息化局联合发布《北京市自动驾驶车辆道路测2018年度工作报告》。

　　百度的存在感，几乎垄断了整份《报告》。

　　《报告》显示：2018年，包括百度、蔚来、北汽新能源、小马智行、戴姆勒、腾讯、滴滴、奥迪共8家企业在北京进行了自动驾驶路测。测试车辆数量达到54辆，测试里程超过15.36万公里。

　　其中，百度测试的车辆数量为45辆。测试里程达到13.99万公里，占到总测试里程的91%。一种独家冠名的既视感。

　　《报告》本身能不能侧面反映参与测试企业的自动驾驶技术积累，是一个值得讨论的问题。至少如蔚来、小鹏这样一线新造车势力，估计很难抱完全认同的态度。

　　借用乘用车市场信息联席会秘书长崔东树的说法：北京发布的报告，应该说是基于中国自动驾驶的一个初阶段，发布的数据尽量体现了主要的数据。所以在做对比的时候缺乏一个同等标准，很多这种短里程缺乏足够的样本量。

　　但这份《报告》依然可以反映出百度处于自动驾驶领域的竞争中，对于垄断性的追求。至少在迎合政策法规层面，百度狂奔的速度超出了一般人对于百度作为一家互联网公司的普遍认知。

　　这种判断的说服力建立在北京作为全国自动驾驶车辆道路测试领域先行者的权威之上。

　　作为全国首个出台自动驾驶车辆道路测试政策指导文件的地区，北京登记的有效自动驾驶车辆占到了全国50%。在试验牌照规模、测试主体数量、车辆类型丰富度层面，北京同样站在大多数地区所不可及的位置。

　　提供自动驾驶测试的场景，分布北京的4个区域的44条道路，共计123公里。而位于北京经济技术开发区的国内首个V2X潮汐测试道路，完善度同样位居国内第一。

　　在蔚来、小鹏真正秀出肌肉之前，百度垄断国内自动驾驶的研发（符合政策规定）并不是一种狂妄且虚无的说法。

　　在过往的商业历史当中，垄断从来都是一个偏贬义的词。贪得无厌、唯利是图是这个词的全部想象。

　　“百度+垄断”能够在公众舆论中激起蜜汁情绪，百度会不会再次成为那个魏则西事件里的百度成了一个薛定谔式的问题。

　　但矛盾的是，让百度垄断似乎是我国实现自动驾驶全面领先的最佳路径。

　　百度实现如今自动驾驶的积累离不开两点：一个是人工智能技术的技术优势，一个是百度地图本身所产生的车辆行为数据。这两点解决了自动驾驶研发最硬核的条件要素——基于大数据的学习。

　　前者的大背景是，百度作为 BAT之一，搜索业务背后的商业想象空间见顶，把ai人工智能作为百度未来商业探索的主要方向。

　　强烈的求生欲之下，从当年陆奇在百度仅次于李彦宏的决策权，到ai人工智能项目的投入，百度对于ai人工智能的热情远超过大多数的互联网企业乃至新造车势力。而百度自身所具备的持续性营收，又是其投入的底气所在。

　　后者则是被百度视为一个无法变现的巨大流量入口。而到了自动驾驶的竞争中，这种庞大的交通行为数据开始具备了前所未有的商业价值。从驾驶习惯到出行路径，百度做到了超越驾驶者本身的熟知。

　　在百度身上，这两点构成了百度不得不抓住的一棵稻草，是百度再造一个百度的欲望。

　　两点优势，加上互联网思维的影响，促使百度更愿意用平台式的商业模式去参与自动驾驶的竞争。Apollo(阿波罗)计划就是这几重因素合力作用下的产物。

　　按照百度自身官方的定义：向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

　　对于所有不希望在自动驾驶时代落单的车企而言，即便投入Apollo(阿波罗)计划有处于被动的风险，但基于总体利益的衡量下，拒绝又并非一个聪明的选择。

　　在CES 2019 的发布会上，百度宣布Apollo 3.5 版本已经支持自动驾驶车辆实现在市中心和住宅小区等复杂城市道路中，包含窄车道、无信号灯路口通行、借道错车行驶等多种路况的通行。开源的代码，从最初的22万条，扩充至40万条。

　　身处一个竞争环境剧变的大背景，当一个完善度极高，且能快速更新迭代的解决方案摆在眼前的时候，包括福特、奇瑞、比亚迪、长城、威马等超过90家企业都很难再有定力在自动驾驶的赛道上再挖一条跑道。

　　它跟一家企业有没有创新力不存在必然的关系，就好像在智能机时代，连倔强如诺基亚也承认安卓是一个更适合自身发展的系统。

　　在更高的维度上，百度Apollo(阿波罗)明确的平台化，使得它打消了许多参与方对于同业竞争的忧虑。

　　从软件开发者到零部件供应商，从汽车厂商到出行品牌运营商，汽车产业本身过长的商业链条使得形成一个高度共性的合作标准变得无比的艰难。这种拖沓、冗杂，细到一个车载系统的第三方软件植入，往往也需要以年为周期的协商。

　　而百度Apollo(阿波罗)，则是达成这个合作标准的协调尝试。

　　一个庞大产业的高效运转，不仅在于单独的创新力量，还在于整体高效快速的协调性。

　　跳脱出汽车行业本身，华为在海外市场遭到美国为首的国家对于5g技术的压制，其被压制的不只是华为本身，而是中国整体通讯业的产业协调性。

　　包括小米、oppo、一加，乃至于产业上游的通讯设施基建方，都不会出于竞争对手的顾忌，而期望华为在5g技术层面被压制。

　　在自动驾驶领域，当百度Apollo(阿波罗)以聚合性的竞争优势领先于 Waymo、uber等对手的时候，这其实也是属于许多中国车企的胜利。

　　更骨感的是，相比起百度在自动驾驶领域不计成本的投入，传统车企，尤其是造车新势力，其投入的决心以及资源的丰厚度都未必理想。

　　小鹏的打法，是特定场景的自动驾驶应用。蔚来的打法，是以服务体验为前提的电动出行方案。并非自动驾驶不重要，而是在商业前景未明，正向商业闭环未形成的情况下，资金使用效率是生存的核心。

　　在自动驾驶以外，车企有销售、设计、制造、售后等太多需要考虑的环节，这些繁琐又不能缺的每一项都是对自动驾驶或多或少的妥协。

　　回到《报告》本身，它固然不能全面、客观反映每个自动驾驶领域参与方的技术水平，但它愈发表明，百度在自动驾驶领域形成垄断化趋向的努力。

　　更何况，跟过去因为政策原因而实现的行业统一不同，当下这种垄断完全是各方出于利益考虑而实现的市场行为。这种市场意识，或许是中国车企真正参与国际竞争的开始。

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