old school 才自建工厂，新造车早已放飞自我

　　有人说，车和家有点冤。

　　12月18日，发改委《汽车产业投资管理规定》，核心的一点：经国务院同意，新建中外合资轿车生产企业项目、新建纯电动乘用车生产企业项目及其余由省级政府核准的汽车投资项目均不再实行核准管理，调整为备案管理。

　　在《规定》里头，还提到：只需要满足“上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于 30亿元”的条件，相关市场主体就能够进行新能源汽车产能投资建设。

　　把这两句话放在一起解读，意味着新能源造车企业在产能投资建设方面不再需要获得发改委的审批，只需向项目所在省份发改委备案即可。大多数的造车新势力，前期只需要通过代工模式，满足《规定》的条件，就能够获得生产资质。

　　而在《规定》出台的前一天，车和家以6.5亿的价格受让力帆汽车100%股权。这桩收购被解读为，车和家主要的收购标的是力帆汽车所持有的生产资质。所以在《规定》出台以后，众人纷纷为车和家心疼：明明是不要钱的东西，车和家愣是往里头白砸了6.5亿的钱。

　　那么问题来了，车和家这6.5亿是不是真的就扔海水里了？

这6.5亿，或许并不冤

　　在车和家收购力帆汽车的公告当中，有一个地方值得关注：1：在生产资质之外，双方还存在自动驾驶、共享运营、电机/电池技术等研发、数据方面的合作。2：后续力帆将会对车和家进行股权投资。

　　作为一家在政策预判方面栽过一次的人，李想对《规定》发布不知情的概率相当低（意见征求稿从5月便开始公告，这意味着《规定》的出台其实已经经过半年的讨论调整）。至少大概的内容是清楚的，最多是细节条款以及实施时间不好拿捏。所以在对力帆收购的条件谈判上，或许存在李想并不存在被动性(或者说跟力帆两情相悦？)

　　在政策放开手脚的情况下，车和家依然选择与力帆牵手，这的确有违公众的认知。毕竟新能源市场前景这么广，前期让力帆代工，后期拥有生产资质自己生产就好了，为什么要把分钱的机会分给别人？但问题是，新造车跟传统车企牵手，或许是新造车有效取得成功的路径之一。

　　新造车负责运营，传统车企负责生产。如果用雷军的话，叫专业分工。当然，按照ACW首席经济观察家李清柯（正是本人）的话说，这就叫经济分包。同一块市场，用各自的专业强项去进行分工承包，协同之下达到利益最大化。

　　所以，这6.5亿，绝对不会是冲着生产资质而去，而是为以后专业化分工所付的协调成本以及利益绑定。（注意，跟传统合资不一样。）

只有抓在手里，才是安全的？

　　“经济分包”是一个相当有意思的话题。尤其涉及到近期中美关系摩擦，美国公司被禁止向中兴出售芯片，华为身处的漩涡，高通对停售苹果的申诉，人们经济分包的态度更加暧昧或者说否定。

　　在今年4月，美国商务部禁止美国公司向中兴出售芯片之后，中兴最终以4亿美元保证金以及10亿美元罚款，再加上更换全部董事会成员的代价，结束了危机。

　　而仅仅几个月过去，中国储存业三大巨头之一的福建晋华，遭到美国对其禁售半导体芯片生产设备的决定。导致福建晋华的业务全面停摆。

　　其引发了一场全民性的对自主创新、知识产权持有的大讨论：什么都要有，什么都要会，什么都最好亲自动手，才能在竞争中处于优势地位。

　　从中兴、晋华的遭遇，再到前些年传祺GS8因为爱信变速箱供货量的原因产生销量瓶颈，经济分包都是值得被批判的存在。打通全产业链链条，掌握海量核心自主创新技术、充分发挥企业内部各版块协同效益，一向是各大车企在官方场合的标志性发言。

　　但是用许知远式的发问，你会发现这些话的狐疑之处：世界扁平化，假的；贸易全球化，假的；这个世界依靠法则运行，假的；人类信奉公平，假的。

　　一系列的发问，你会发现，这个世界从来不存在进步一说。在思想纬度上，这个世界还跟一万年一样，存于弱肉强食、尔虞我诈、不择手段的生存状态。无论从哲学层面还是现实层面，这种说法都有一定依据却无法自然立足。

　　因为回顾整个人类历史的进程，就是一个协同与分工的深化过程。个体居住存在危机，所以衍生了群居。个体狩猎成功率低，所以衍生了群体狩猎。基本的生存得到保障，协同与分工开始渗入到经济活动当中。共享经济的出现，就是目前为止协同与分工最极致的演化。

　　当高度协同，分工充分精细化，其产生的利益是远大于个体创造的。比如我妈说，估计我的智商永远也不可能超越霍金，但我还是比很多人要帅的。所以，我这辈子负责帅就够了。

蔚来的可怕

　　李斌是未来的布道者，李斌是无知者，李斌是另一号“贾跃亭式”的忽悠。在近20年当中，除去仰融以及贾跃亭，中国汽车工业很少有李斌这样具有争议性的人物。

　　在上周nio day的采访上，被问及成立蔚来的信心时，李斌答：“我还算智商正常，我想了这么久，很多事情都是深思熟虑的。”这句话表明李斌对蔚来将遇到的风险未知是有预见的。

　　在nio day晚会的现场，雷军戏称第一次跟李斌面谈蔚来项目时，觉得其是一个大忽悠。李斌急忙打趣，希望媒体不要断章取义，把明天的新闻标题起作“雷军认为李斌是大忽悠”之类的形式。

　　作为一个经营着国内最大汽车内容网站之一的人，李斌这种对传统汽车工业的尊重以及对务实的追求，其虔诚度是可以让人信服的。

　　所以蔚来采取了怎样的运营策略？

　　蔚来采取了分包制造作为ES8、ES6两款车型的量产手段。蔚来总裁秦力洪在采访时说：“这个社会很重要的是产业合作，把用户服务的接口掌握在手里”。

　　在有限资源的情况下，把传统的制造环节分包，把资源更多地聚焦研发与客户服务。这就是蔚来的竞争策略。

　　至少目前为止，从交付量以及企业经验情况来看，蔚来是保持最好的一家。更重要的是，在互联网与传统制造业融合的情况下，蔚来强烈表现出“用传统制造为互联网体验赋能”的逻辑。

　　蔚来的技术产品力有很大的讨论空间，那来谈蔚来口中的用户体验好了。用户体验大致能够细分成两种：产品体验与服务体验。

　　蔚来的产品体验显然未称得上一流，至少从ES8 30万的售价来看，其符合最表层感官体验的用料及工艺都未达到奔驰GLC、宝马X3等竞品的水平。但用户体验，蔚来创下了一个惊人的水平。

　　在品牌经营上，蔚来自创了一套名为“涟漪模式”的方法论。大体而言，就是找一个足够大的水盆（市场），持续地让水滴在水盆上（品牌声量），最后让水滴在水盘中不断泛起涟漪（用户参与粘性）。

　　尽管这套方法论看起来相当的言之无物，但你总归可以窥探到，蔚来是更偏向于从用户端入手的。落实到执行，就成了EP9的不断刷榜，租金高达8000万一年的nio house，一场成本高达8000万的nio day，持续性的线下活动，李斌、秦力洪、朱江等高管每天在蔚来APP当中的用户维护，以5000万蔚来股票成立的用户信托基金等等。

　　截止今年的9月，蔚来APP的用户注册量达到49万，日活用户超过10万。

　　如果你不承认这种数据上的成功，那么诡吊的例子是，一个月前，一名资深的ES8车主因为产品质量问题反水，在蔚来APP里头发布多篇针对蔚来ES8产品质量的控诉，一众的蔚来粉丝对这名车主进行反驳乃至人肉信息。

　　综合蔚来产品的售价以及已有的客群镜像来看，这些热爱蔚来的用户大多是身处中产阶层，受过良好姿势教育的群体。

　　这突出了蔚来的可怕：在企业成立4年，产品尚有提升空间的大前提下，能够让一众的高知人群展露出深藏阶层躯壳之下的恶。

　　在我妈都不相信安利的今天，蔚来做到让一群粉丝疯狂地群涌而来。

　　刨除这件事在道德上的对错，这更值得思考的是，在处于产业深度变革的今天，蔚来这种用户型企业以及其背后所代表的“用传统制造为互联网体验赋能”的思维，是不是对已经固化半世纪的汽车商业模式的一种丰富？

经济分包，转为当下的新造车量身打造

　　对于天生在资源累积上存在短板的新造车势力而言，经济分包是一个更好的选择。其一，其资源优势天生存在短板。其二，互联网思维是其天生的优势，要用好这个优势。其三，其体制架构的创新轻盈更容易实现新模式的探索。

　　2018 中国企业领袖年会上，董明珠再次回应了跟雷军的赌局：“与雷军的赌局本身其实没什么意义，两者不具备可比性；格力是做实体经济的，小米是做互联网的，属于轻资产。”

　　这句话道出了传统制造业与互联网制造之间的最大分野：前者是重资产运营，实现高度的自我管控。后者是雷军口中的“零工厂、 零渠道、重用户”。

　　但回过头来看，双方似乎都称不上赌局失败：格力依然是国内空调市场的领军者，前三季度营收增速达到34.11%。小米成了全球手机出货量第四的手机厂商，lot智能硬件的销售更是支撑起年度营收的2成。

　　雷军的对互联网制造的认知很清晰： “发展到今天，强调专业化分工，做工厂的人专心把工厂做好，做产品的人专心做产品。”如果不是得益于专业化分工，在苹果、三星具有品牌号召力，HTC具有规模优势等竞争环境下，小米不可能在10年内实现手机出货量全球前三的成绩，更加不可能把经营版图扩展至涉及面广泛的lot智能硬件领域。这种高度的专业化分工，是属于互联网时代的红利。在当下，新造车面临的竞争困境，其实与当年小米初创立的情况极为相似。

　　如何把小米的成功复制到汽车领域是一个难题，比如汽车制造的复杂性，比如在这种复杂性之上再叠加自动驾驶、电动化等技术因素。尤其考虑到汽车供应链的复杂、资金流转周期较长、终端交付环节等原因，其超出了很多小米需要面对的利益平衡问题。

　　但至少从蔚来的表现来看，其已经迈出了第一步，还不至于因为站不稳而跌倒。ES6是迈出的第二步，产品质量不好说，至少性能是提升了。从外包到进一步的股权互持，确保产品质量标准的方法在于决策者的智慧与取舍。

　　当然，新造车把突破的核心放在用户运营、用户体验上，是一个更有机会突围的选择。更多的人应该意识到，汽车消费的年龄层呈现出愈发年轻的趋势。共享经济的热潮也已经证明，大家对于充分协同、分工的产品以及服务，是认可的。这两者叠加，让造车新势力的突围有了出路。

传统车企是否应该具有危机感？

　　汽车领域运用经济分包的思路，不是造车新势力独有。奇瑞的凯翼汽车就玩过众包模式的噱头，但最终销声匿迹。同样是经济分包，凯翼有奇瑞的背书，为什么凯翼会失败，蔚来会成功？很多时候，屁股决定了脑袋。经验主义的危害总会在不经意间决定你的未来。

　　蔚来现阶段的成功得益于用户运营上的成功，而造就蔚来在用户运营上的成功的更核心因素可能是互联网出身的李斌。不光是对经济分包的认知，还有对于如何用互联网的方式去满足更新一代消费者需求的认知。

　　所以进一步来说，传统车企在面对新四化的变革时提出的技术创新、商业模式创新也许都是次要，更重要的是架构体系的变革。

　　再具体到一汽、长安、东风合并的猜想上，引入经理人制度，打造完全市场化的运作机制之类的混改措施，是比合并与否更为重要的事。

　　如果无法实现这类混改的措施，所谓的研发实力融合、供应链融合、产能融合，只能是对传统制造的固守。充分混改，充分让新造车势力参与混改，很重要。

　　迫切的是，跟小米与格力在家电领域你好我好不同，新造车势力在探寻新模式的情况下，无可避免地将会影响到传统汽车企业的生存。有两个例子能够说明：1.百度阿波罗平台的技术以及数据对所有加入到平台的车企进行共享使用。2.爱驰汽车宣布开放MAS平台和模块技术。

　　最后，话题还是回到新造车身上。

　　尽管蔚来距离成为一家真正意义上的车企仍然有很长的距离，尽管在产品层面仍然有值得进步的空间，但其相对传统汽车企业所呈现出的野性已经足够具有颠覆意义。没有必要急着质疑蔚来，从长期的商业社会进化的进程来看，它是符合逻辑的。诋毁是很容易的，嘲笑也是很容易的。你可能只看到它眼前的扑街，但你意想不到它可能会扑出一个全新的未来。

　　跟李斌一样，李想同样是互联网出身的企业家。与此同时，李想还是蔚来的投资人。所以，李想受到李斌的启发，采取跟李斌相同的经营思路是一件很自然的事。对于这6.5亿的收购，或许能够说是车和家跟力帆更好协同的必须成本。

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