Xavier终于要量产了，而英伟达的自动驾驶蓝图才刚刚开始

　　英伟达今年的最后一场GTC也将要落幕了。尽管对于科技界来说，在昨天黄教主的Keynote上，并没有太多的新东西发布，但是对于汽车行业而言，却有了一个真正的好消息——用于自动驾驶的Xavier芯片已经开始量产了。英伟达也终于可以借着这款硬件在自动驾驶领域真正地落地扎根。

Xavier量产，PX 2正式退役

　　我们知道，Xavier是英伟达为自动驾驶专门设计的芯片，最早在2016年亮相，今年年初的CES上也是重点产品，并表示会在今年内公布量产消息。

▲正式投产的Xavier芯片

　　决定Xavier能否进入量产阶段的除了产品本身之外，更重要的在于车规级认证。如果没有车规级认证，那么Xavier对于汽车行业来说，就是镜中花、水中月，可以活跃在各种概念设计阶段，但无法真正被用在量产产品上。

　　就在上周，英伟达在自己的官方网站发布了关于Xavier进行ISO 26262评估的最新消息，其中提到，目前南德意志集团TÜV SÜD已经完成了针对Xavier的两个验证流程：安全架构设计与开发流程。目前还剩下的最后一个环节是要在实际应用中去进行验证，确保Xavier能够达到预设的安全性能。只要完成这一步验证，就表示Xavier符合ISO 26262的标准要求。在Keynote之后，英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro在媒体采访环节表示Xavier已经进入了最终评估环节。

▲英伟达汽车事业部高级总监Danny Shapiro

　　Shapiro也同时表示，此前的PX 2芯片已经不再生产，此前采购了PX 2的厂商还可以继续使用，而后续的厂商要购买的话，就只能瞄准Xavier了。

　　在今年日本站的GTC上，英伟达新推出了Drive AGX系列，此后所有汽车相关产品都属于这个系列，原本的产品也进行了一次更名，目前硬件产品包括三款：

　　AGX Xavier，英伟达专为自动驾驶开发的SoC；

　　AGX Pegasus计算平台，由两块Xavier和两块新一代TensorCore GPU构成，用于高度自动驾驶与完全自动驾驶；

　　Jetson AGX Xavier，用于自动行驶机器人与工业领域。

　　当然，Drive AGX并不只有硬件。除了硬件产品之外，这个系列还有配套的软件与开发工具：

　　Drive AV：自动驾驶软件，涵盖感知、定位、路径规划；

　　Drive IX：驾驶员监控相关组件；

　　AGX Xavier开发工具套件。

　　对于英伟达来说，随着Xavier的正式量产，他们在自动驾驶领域的布局才算是真正开始。而且，英伟达也深深知道，单靠一款硬件产品，并不足以奠定大局，配套的开发工具不说，自动驾驶软件、驾驶员监控组件也是提供了多项选择。英伟达在自动驾驶领域并不甘心当作为一个硬件供应商，自动驾驶控制软件与驾驶员监控是两个好的入手方向。一方面，通过这两个软件开发，英伟达可以更加清楚地知道自动驾驶开发时对硬件、开发工具的需求，另一方面，也可以扩展客户群。

　　但是，有这些就够了么？至少英伟达觉得是不够的。

仿真模拟与OS才是杀手锏

　　要说今年英伟达在自动驾驶领域最大的举措，除了Xavier的量产之外，推出Drive Constellation仿真系统、与黑莓宣布共同基于QNX开发自动驾驶操作系统必须在榜上。

　　仿真测试对于自动驾驶的重要性已经无需车云菌再次赘述了，此前车云菌也有文章对仿真测试进行详细解读，感兴趣的可以再去看看。认识到这一点的厂商也越来越多，英伟达凭借着硬件的优势推出这一系统并不让人意外。而仿真测试系统其中最为关键的一点，在于数据库的建立。

　　在这次采访中，Shapiro告诉车云菌，Drive Constellation系统中的测试数据库，有一部分是英伟达建立的，也有一些事与一些组织机构合作，收集的交通事故数据库等，以此作为基础数据库提供给进行测试的厂商。不过，场景数据库的建立是一个持续性工程。所以，Constellation也允许测试的厂商自行导入数据来完善数据库信息，不仅是场景数据，也可以是车辆本身的数据，包括动力、控制系统等信息。而Constellation本身是个开放的平台。不过，厂商之间的数据开放性取决于厂商自己的选择。

　　更为重要的是，Danny还提到，英伟达目前也正在与很多组织机构、各国政府进行沟通，他们希望将Drive Constellation可以打造成为自动驾驶系统的认证平台，就像驾驶员要经过考试才能拿到驾照一样，通过Constellation给自动驾驶系统发授权认证。可以相见，要做成这个事情不容易，不过如果英伟达能够做成这个事情的话，其实对业内也是一个好事。车云菌更期待的是，自动驾驶能够拥有一个国际开放的共同数据平台，能够囊括所有的场景测试数据信息，提供给所有自动驾驶系统进行安全性验证。而至于车辆本身个体的动力、执行与反馈相关数据，则依然由各个厂商所有，成为厂商的know-how所在。

　　自动驾驶系统量产面临的另外一个门槛是操作系统。在今年年初的CES上，英伟达推出了Drive Functional Safety Architecture（驾驶功能安全架构），目前是让自动驾驶系统在出现问题时依然能够正常工作。并且，英伟达会在这个架构的基础之上，与黑莓、TTTech共同合作，基于QNX操作系统开发自动驾驶操作系统。这次关于操作系统的进展，Shapiro并没有正面回答，只是告诉车云菌，会在两个月后的2019CES上带来关于操作系统的新消息。届时，英伟达的自动驾驶解决方案，才会真正成为完全体。

　　对于每一个进入自动驾驶领域的厂商来说，想成为什么样的存在是第一个必须被想清楚的问题。英伟达在自行研究自动驾驶的过程中，慢慢想明白了这个问题。这次GTC上黄教主再次提到英伟达在自动驾驶领域的合作伙伴已经达到370家，虽然这个数字与年初相比并没有什么变化，但是与一汽集团的合作涉足了卡车领域、与京东、美团等的跨界合作属于自动送货最后一公里解决方案，英伟达已经越来越知道，自动驾驶应该怎么玩。

　　明确的商业模式与具备核心竞争力的产品或解决方案加在一起，才能真的在这个领域站稳脚跟。

转载文章，不代表本站观点。