一半海水一半火焰，各派系车企产能布局进退图鉴

　　2018年,中国市场销量的微增没能阻挡车企产能扩建的脚步。仅在七月短短的最后一周内，丰田与日产就先后宣布了在华增建工厂、扩充产能的计划。“日系三雄”中的两大巨头同时动作，也让我们不禁关注起了隐藏在产能背后各大“江湖派系”在中国市场中的抢位战。而产能的增减，有时对车企发展趋势的反映甚至比销量来的更为直观。

德系：销量稳定有保障，刚需增产正当时

      2017年，大众集团再次以1070万辆的销售成绩不出意外地斩获了全球市场的销量冠军，而418万辆销售成绩也再次为中国市场拿下了大众集团全球最大单一市场的称号。相比2016年的398万辆而言，大众集团在中国的销量同比增长了5.1%，发展态势依旧相当稳健。

      因此，在中国的产能扩建对于大众来说是一项日常的“必修功课”。而在2018年一汽-大众正式开启SUV元年、南北两大众同步进入产品大年的催动下，产能的扩建也就成为了重点之重。

      进入2018年以来，一汽-大众全面开花的工厂投产就与其新产品的推出息息相关，继佛山工厂二期（探歌）、长春奥迪Q工厂（奥迪Q5L）、华东基地（宝来）相继投产后，位于天津的华北基地也终于迎来了它的新车——年底前上市的全新中型SUV探荣。

      在四大工厂全面投产之后，一汽-大众的产能将得到共计105万辆的巨幅提升，届时，一汽-大众将以300万辆的年产能成为在华拥有产能最大的车企。由此可见，一汽-大众对于迎接SUV带来的销量迅速增长早已未雨绸缪，做好了充分的准备。只是实际情况是否能够如其所愿，目前来看还是一个问号。

      不过，可以肯定的是，在一汽-大众的产能扩张中，奥迪车型的投放占据了一席重要之地。而作为对手的奔驰与宝马自然也不甘示弱。尤其是近年来增长最迅速的奔驰。2018年上半年，北京奔驰全国销售量为25.2万辆，同比增长19.6%，收入和利润分别同比增长20.3%和21.3%，成为了北汽集团名副其实的“顶梁柱”。

      一边是表现愈发出色的奔驰品牌，另一边是无可挽回的“失速黑马”银翔、绅宝，饶是北汽再想平衡合资与自主的比例关系，也不得不屈从于市场的选择。因此，北汽绅宝等自主品牌迁出北京，为奔驰品牌产能扩建让路也就成为了顺理成章的选择。

      在产能扩建上，宝马也早在2017年开始就“安排上”了大规模动作。2017年5月份，宝马在沈阳的新大东工厂正式投产，一口气为宝马增加了15万辆的产能，使其年产能跃过了45万辆大关。而在7月9日与华晨签署的框架协议中，二者就持续在沈阳生产基地投资再次达成了一致，目标在2019年达成52万辆的产能布置，为冲击豪华品牌销量冠军暗暗发力。

日系：“排位战”各怀心思，扩建目标瞄准2020

      根据外媒报道，日产、丰田两大日系巨头在近日不约而同地将在华扩建工厂提上了日程。其中，丰田给自己定下的小目标是到2020年年产量达到约200万辆，而日产则将目标放在了2022年增产100万辆的维度上。

      尽管同样是谋求产能扩张，但对于丰田与日产而言，两者在华发展的不同进度令其诉求也出现了分化。

      作为“日系三强”中在全球范围内最具影响力与统治力的企业，丰田汽车在中国市场的表现却显然与其在全球市场中的地位不够匹配。数据显示，丰田汽车2017年在华累计分别产销新车114万、129万辆，销量仅占其全球总体销量的12.4%，而日产汽车与本田汽车的销量则分别为151万辆与144万辆，与丰田汽车拉开了一定的差距。

      如果说此前的丰田汽车由于在北美、日本本土等其他市场的成功下对中国市场未能投入足够的精力的话，那么如今在美国市场竞争加剧、日本国内市场趋于饱和的情况下，对中国市场的战略加码则成为了丰田的必然选择。

      而日产正在面临的考验则与丰田恰好相反。一直以来，中国市场对于日产来说都是最重要的单一市场之一，销量仅次于美国市场，并十分有望在1-2年内实现反超。2017年，日产汽车全球销量达到582万辆，其中，中国市场贡献了151万辆，占比超过四分之一。在国内的日系车企竞争中，日产汽车也顺利拔得头筹。

      2018年以来，日产品牌在持续低迷的汽车市场“大盘”当中依旧保持了稳健态势，这也给了日产汽车高层们更多的信心与希望。因此，年中刚过，日产汽车就与丰田汽车在几乎同一时间公布了未来两年内扩建新工厂、提升产能的计划。对于日产来说，无论是在中国保持在日系车中的领先位置还是提前为新能源这片“新战场”未雨绸缪，扩充产能都是一件把握十足而又刻不容缓的选择。

韩系&法系：销量颓势难挽，盲目扩张苦果自食

      既然德系车企与日系车企都在扩建，那么总要有人为中国市场的增速放缓来买单。从产能计划来看，这份责任不出意料地被另两支“国家队”包揽了。无论是韩系车企当中的现代、起亚还是法系车企的代表神龙，都面临着产能严重过剩的尴尬。

      其中，目前情况最为尴尬的要数东风集团旗下的神龙工厂二期工厂。这一规划年产能15万辆、原本为标致、雪铁龙准备的PSA集团“全球新一代精益化样板工厂”目前已成为了东风本田的生产基地。

      2017年，标致与雪铁龙两大品牌的销量依旧难以遏制下滑趋势，最终不足50万辆的销售成绩让拥有四大工厂、84万年产能的神龙汽车难以为继。因此，向“兄弟企业”出售工厂就成为了一个不得不的选择。

      产能过剩最严重车企的则要数北京现代。在重庆工厂投产之后，北京现代的年产能在2017年一举达到了165万辆，这与当年的82万辆实际销售额相比超出了整整一倍。而就2018年的形势来看，北京现代不仅立下的年度销售目标也仅有95万辆，上半年的实际销量更是远未达到目标，无法满足其产能的正常运转。

      在产能严重过剩的背后，不仅仅体现出的是北京现代在当前市场中所遇到的困境，也是其在几年前盲目大幅扩张产能的不计后果。而放到中国汽车市场的大环境来看，这同样是一个不容忽视的问题。据业内专家统计，包含低速电动车在内，2017年全国已建和在建产能已经达到6358万辆，远远超过了中国汽车市场终端销售的增长能力，如北京现代工厂这样的已闲置产能在其中占据了不小的比例。

      对于正春风得意的德系与日系车企来说，韩系车企的前车之鉴也并非与自身风马牛不相及。在大环境愈发缩紧的前提下，制定一份不与当前销量超前过多、符合实际发展需求的增产计划至关重要。同时，如东本与神龙这样的“内部消化”也不失为一个平衡的好方法。

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