【原创】深圳正式上路 自动驾驶再次回归大众视野

　　从8月1日开始，《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》（下文简称《条例》）正式实施。自动驾驶上路在深圳已经成为了现实。

　　未来，深圳会有越来越多的道路场景能够开放自动驾驶，不仅是我们所熟悉的Robotaxi，很多可以达到L3甚至L4级别的自动驾驶车型，也有机会在深圳的大街小巷一展自己的能力。

自动驾驶安全吗？

　　但最近又有一则新闻引起我们的关注。台湾知名艺人兼赛车手林志颖，在台湾桃园驾车过程中撞到了路中间的汽机车分隔岛，进而引发了大火。

　　不过幸运的是林志颖和儿子被周边人员及时救离，因而避免了后面车辆自燃而酿成的惨祸。

　　作为一个赛车手，林志颖的驾驶能力毋庸置疑，发生这样的事故，其实很多人怀疑是不是林志颖打开了特斯拉的AutoPilot。而AutoPilot在识别道路上出现了偏差，导致交通事故的发生。

　　关于这些，我们也只有等待EDR相关数据被披露，才能知道究竟发生了什么。

　　在自动驾驶技术方面，特斯拉在全球范围内起步较早。且特斯拉早已经通过在旗下出售的每一台车上安装相关的传感器，来帮助特斯拉收集海量的数据用以算法的优化。

　　甚至特斯拉在车内安装了一个摄像头来监视驾驶员是不是在开启AutoPilot测试版的时候，有没有完全不关注车辆的行驶在做其他事情。

　　事实上，特斯拉的AutoPilot在全球范围内还是出了不少的事故。

　　包括百度、华为、小马智行这样的自动驾驶技术公司在国内也是苦心经营了很长时间。但是从特斯拉的例子我们可以知道，自动驾驶在目前阶段，还是很难推动到L4甚至更高等级。

国内其他驾驶辅助交通事故案例

　　不仅特斯拉，国内新势力造车也有过相关的驾驶辅助功能失效导致的交通事故的案例。

　　最为知名的莫过于2021年8月，上善若水投资管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用NOP辅助驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故逝世。

　　事故发生后，各方围绕相关的责任认定发生了非常大的争议。蔚来始终认为自己在说明书中明确说明自己车辆提供的只是L2级别驾驶辅助功能。

　　这也就意味着用户即便打开相关的功能，用户本人也必须对驾驶负全责。但逝者家属甚至不少网友都认为，蔚来的传感器对于前方静止障碍物的识别失败是导致这次交通事故的最主要原因。

　　在今年4月，小鹏汽车的XPilot驾驶辅助系统同样也发生了类似的事故。一位小鹏用户称小鹏XPilot在识别前方侧翻车辆时失败，车辆并没有主动减速或者避让，导致发生了比较严重的交通事故。

　　对此小鹏的回应，是驾驶员在打开了“自适应定速巡航&车道居中保持功能”的过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。而最终交警部门也认同小鹏汽车的官方说法。

深圳立法的先进性

　　我们再来看《条例》本身。这次《条例》最大的一个进步在于试图去厘清自动驾驶相关的责任。《条例》明确规定：

　　1.有驾驶人的智能网联汽车发生交通事故造成损害，由驾驶人承担赔偿责任。

　　2.完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生交通事故造成损害，由车辆所有人、管理人承担赔偿责任，但对违法行为人的处罚不适用驾驶人记分的有关规定。

　　3.交通事故中，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

　　其中，第一条说明了如果厂家标明自己的车辆只提供L2级别驾驶辅助功能，那所有的责任都应该由驾驶员来承担。

　　第二和第三条构成了一个闭环，即如果可以完全自动驾驶车辆发生了在无人驾驶期间出现的交通事故。

　　车辆驾驶人或者所有人、管理人不仅不适用驾驶人记分的规定，而且在先行完成相关赔偿责任后，可以再向生产者/销售者请求赔偿。

　　日后，厂家在定义自己车辆自动驾驶等级的时候，就必须非常谨慎。L3级别的自动驾驶不能随意标注在车上，更不要说L4级别自动驾驶了。

　　至于在各个城市行驶的Robotaxi，在开拓自己提供运营服务的场景时，也必须非常谨慎。除非有非常高的把握，否则就会面临比较大的责任。相关立法还有一大益处在于保险公司可以按照相关立法中明确的责任来精算保费。

驾驶辅助功能是不是鸡肋？

　　自动驾驶性能主要由软硬件两方面决定。

　　从硬件角度来看，目前主流车企已经基本形成了雷达+视觉的布置方案。从安全角度来看，为硬件系统留有更多的冗余是关键所在，而这个只和投入与成本有关，与技术并没有太大的关联。

　　软件算法则是对整车企业或者自动驾驶技术公司挑战最大的领域。当前，虽然主流的自动驾驶算法已经采集了大量的实测道路数据，并辅之以海量的仿真测试数据，能够覆盖不少工况。

　　但考虑到乘用车会面临复杂的情况，哪怕只有某些工况没有办法被覆盖，也会导致自动驾驶系统难以应对，导致车辆出现交通事故的可能。

　　所以从长远来看，在乘用车全面部署自动驾驶离开我们还很遥远。这其中不仅有赖于单车自己的软硬件水平持续升级，同时也需要V2X这样的基础设施能够全面覆盖。

　　在某些特定场景或者特定的环境内，才有可能实现中低速的高等级自动驾驶。

　　从5月17日开始，奔驰将在S级和EQS车型上提供选装的DrivePilot功能，意味着在欧洲获批的奔驰L3级自动驾驶汽车正式登场。

　　在开启DrivePilot之后，出现的任何交通事故都由奔驰来负责。和新势力的领航功能相比，奔驰无疑大大前进了一步。

　　不过在这种模式下，虽然驾驶员可以办公、上网或者看电影，但是奔驰对DrivePilot的使用做了严格的限定。

　　要求在条件适宜、车流密集的高速路段，智能领航系统可以接管驾驶任务，并以法定最高60公里/小时的速度行驶。

　　自动驾驶，是智能汽车的一个风口。由于高等级自动驾驶技术没有办法一下子被攻破，持续的迭代升级已经成为各方的共识。

　　只有厂家从技术端、政府从立法端同时在基础设施建设上起到引导作用，才有可能推动汽车越来越智能，让无需驾驶员的自动驾驶技术能够覆盖越来越多的场景。

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