【原创】2022年自动驾驶规模将再扩大 L2、L4领域各有故事

　　融资，是绝大多数自动驾驶企业短期内产品难以落地且IPO上市较为困难几乎唯一的输血渠道，下表是我们根据网络上的相关信息做的一张自动驾驶相关技术企业2021年的融资情况汇总表：

　　在智能电动车时代，自动驾驶无疑是最有挑战，也是吸引了最多关注的领域。由于高等级自动驾驶技术门槛非常高，且企业很难在短时间内就能够一蹴而就。

　　因此当前在自动驾驶领域的技术公司，逐步分化成了专注在L2级别驾驶辅助和L4级别高等级自动驾驶两大阵营。

　　从上面这张表我们可以发现，像图森、Momenta、文远知行、滴滴自动驾驶、小马智行等专注在L4级别自动驾驶的技术企业，其每轮融资动辄都是数亿美元，资金规模和体量都已经非常大。

　　其实，两条技术路线本身没有好坏之分，只有对一家企业是否适合。融资的高低，只是代表这个业务的想象空间，但并不代表业务本身是否一定会成功。

L2驾驶辅助 泊行一体成为热门技术

　　对于技术能力并不强，且手头资金并不宽裕的企业来说，走L2这条道路还是比较合适的。

　　如今L2级别驾驶辅助系统虽然门槛不高，但基本被博世、大陆、安波福这样的公司所垄断；而国内专注在L2级别驾驶辅助技术上的公司鲜有能够斩获外资车企大订单的案例，只能从自主品牌车企端入手。

　　不过有一点需要强调，L2和L4存在本质上的差异，因此在L2上面的投入对于后期在L4级别自动驾驶上的技术积累并没有太大的帮助。

　　厂家在L2级别驾驶辅助上积累的数据，一旦要后期再转入L4级别的自动驾驶，作用相对有限。

　　在L2级别驾驶辅助系统来说，当前比较知名的一条技术路线就是行泊一体。所谓行泊一体，就是将原本独立的驾驶辅助系统和泊车系统两套系统整合在一起，通过一块芯片来实现两大功能。

　　在当前缺芯的大背景下，这套系统不仅大大降低了复杂程度，也可以降低不少成本，尤其是能够更好地应对缺芯的情况。所以在可预见的未来，L2级别驾驶辅助系统向泊行一体转型会是一个潮流。

L4级别 商业化落地是最大的挑战

　　对于那些技术能力较强，且有资本愿意源源不断投资的独角兽级别公司来说，L4级别自动驾驶技术是一条比较可行的道路。

　　从商业化落地应用来看，在行驶路线相对固定的商用车领域，尤其是干线物流这样的场景，L4级别自动驾驶技术落地可能就在眼前。

　　对商用车来说，随着人力成本在整个物流行业成本中占比越来越高，L4级别自动驾驶不仅可以由机器取代驾驶员，或者让驾驶员转变为安全员，进而大大降低物流行业的人力成本。

　　同时在矿山、港口这些环境内，使用无人驾驶还能够降低人员事故的发生，并且能够提高一定的作业效率。

　　但是在乘用车领域，要推动L4级别自动驾驶落地还存在很大的障碍。毕竟对于很多纷繁复杂的道路，自动驾驶算法如果前期没有经历过，将很难像平时司机那样可以做出决策。

　　所以对于乘用车来说，在某些相对固定的区域内推动Robotaxi的落地，可能是L4级别自动驾驶在乘用车领域可以率先落地比较好的案例。

　　在国内诸如小马智行、Momenta、华为、百度Apollo都是L4级别自动驾驶领域的知名技术公司，目前这些公司或积极和整车企业合作，或专注在Robotaxi的业务上，寻求产品和技术落地的紧迫感非常强烈。

　　在市场风口过了之后，下一步何去何从，不仅将企业IPO做上市，同时还能够真正让自己产品被苛刻的主机厂所采用，都会面临不小的难题。

　　尤其值得一提的是，目前虽然特斯拉和蔚小理都纷纷推出了领航功能，但是真正能够宣称自己达到L3级别自动驾驶功能的是奔驰的Drive Pilot 自动驾驶系统。

　　当驾驶员开启这套系统后，车辆在 60km / h 速度以内能完全自己开，驾驶员看视频、玩游戏都可以。

　　而奔驰更是对在开启Drive Pilot之后出现的交通事故负全责。但要从L3真正升级到L4，这中间无论是整车企业，还是自动驾驶技术公司，要做的事情还有很多很多。

　　在国内市场，2022年的疫情反复，让整体经济环境遭遇了比较大的挑战。对于自动驾驶技术相关企业来说，活下去远比投入大量资金在技术研发上更加重要。

　　一旦出现了资金链断裂，哪怕技术再先进，可能都难逃破产或者被其他企业收购的命运。寻找到最适合自己商业化路线，持续推动技术迭代和升级，既是L4要做的，同样也是L2公司要实现的，谁都不能停下进步的步伐。

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