【原创】新能源积分价格下降 燃油车单车负积分要不要再涨？

　　在特斯拉或者蔚小理这样的新势力企业发布财报的时候，新能源积分的销售收入一直被单独列出，作为一个主要的收入部分来向投资人进行展示。

　　以特斯拉为例，其从2018年开始的三年时间里，通过出售碳排放积分分别获得了4.19亿美元、5.93亿美元以及15.8亿美元。

　　对于曾经一度游走在破产边缘的特斯拉来说，这笔钱，不仅是雪中送炭，更是极大地鼓励了投资人的信心，成为帮助特斯拉挺过难关的关键之一。

新能源积分价格出现大幅下滑的苗头

　　新能源汽车积分价格，其实背后是新能源积分供需关系的反映。市场上新能源汽车越多，尤其是电动车越多，相应的积分也就越多。

　　最近几年，为了满足合规的需求，各大主机厂都在全速上市新能源汽车车型，甚至不惜放缓传统燃油车的更新速度。

　　根据乘联会数据，2021年新能源乘用车零售销量达到298.9万辆。

　　而新能源汽车销量大幅增长的一个最直接的结果就是，全年新能源积分达到了843万分，比2020年的542万分增长了300万分，同比增幅55%。

　　而根据相关数据显示，新能源积分的价格也呈现相应的波动。2018年为300~500元/分、2019年为800~1200元/分。

　　到了2021年，由于双积分政策标准趋严，新能源积分的交易价格曾一度上涨至2500~3000元/分。

　　但2021年，由于电动车出现大幅上升，2022年的新能源积分价格目前大幅下滑至500元~800元/分。

　　在可预见的未来，电动车销量还会持续增加，电动车渗透率也会不断攀升，这些都有可能导致新能源积分价格进一步下滑。

新能源积分价格下滑带来的负面影响

　　对于包括像五菱宏光MINI EV在内的微型电动车，虽然利润不高，但得益于销量巨大，因此可以产生非常可观的新能源积分。

　　尤其是前几年开始规范低速电动车行业，出台了相应的国标，导致大量规模较小的低速电动车企业退出了市场，而微型电动车市场出现了一波快速增长的高潮。

　　数目巨大的新能源积分不仅可以满足集团内部所需，同时也能够在市场上进行交易或者避免所在集团从市场上去高价购入新能源积分。

　　但一旦新能源积分价格下跌，必然导致企业在前期规划时可以参考的新能源积分这部分的收益大幅下滑，最终会让微型电动车变得无利可图。

　　这个细分市场中的车企，或者产品向上，转向售价更高的A0级车型，或者就是从这个市场中退出。

　　今年年初，长城旗下的欧拉宣布停止接受黑猫和白猫两款车型的订单，转而将更多资源留给好猫车型就是一个最好的例子。

　　对于大多数之前从低速电动车升级过来的车企，能否拥有足够的技术储备再从微型电动车进行升级，目前来看还是要打一个不小的问号。

　　而新能源积分价格下滑，受影响的不仅仅是微型电动车，对于很多只做电动车车型的新势力车企也有不小的冲击。

　　如今已经驶入正规的特斯拉，可能受到的影响相对有限，但从蔚小理以及其他本土新势力品牌来说，新能源积分交易，不仅带来了宝贵的资源，更是树立投资人信心的关键一招。

　　但如果价格长期维持在低位，尤其是无法在传统车企完成电动化转型之前，能够尽量多地赚取利益，等到大众、丰田这些传统车企完成了电动化转型，本土新势力面临的冲击就很大了。

是否需要进行干预？

　　随着积分的下滑，有不少电动车业内人士开始呼吁，要增加燃油车的单车负积分，以此来稳定新能源积分的供求关系。

　　这种做法对于稳定新能源积分的价格将能够起到立竿见影的作用，但是却不能从根本上来驱动消费者增加购买电动车的意愿。

　　如果无法让消费者自发地开始购买电动车，那电动车市场将依旧是一个政策市场，无论是由双积分这样的政策驱动，还是有财政给予市场的高额补贴，我们都无法确保电动车市场能够是一个可持续增长的市场。

　　毕竟，现在的电动车依然存在非常明显的短板，不少消费者，尤其是在不限牌限行区域的消费者，对于燃油车以及混合动力车型还是有很大的偏好。

　　即便是限牌限行城市，理想ONE以一款车型将蔚来、小鹏、哪吒一众车型甩在身后就是一个很好的例子。

　　当然，电动车的意义不仅在于能够更好地促进节能减排，摆脱对于大量的进口石油的依赖，也有利于确保能源安全。

　　所以从这个角度来看，也需要考虑将新能源积分稳定在一个什么样的价格区间，能够促进车企持续研发以及创新电动车的相关技术。

　　所以不能一味给予电动车补贴和政策支持，让其放缓了技术进步的步伐，同时也要给予适当的保护，避免其被成本更具优势且技术更加成熟的燃油车比下去。

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　　也就是说，在大力鼓励发展电动车并对三电系统在内的电动车核心技术进行攻关的同时，也需要引导传统车企投入一部分资源在传统内燃机的热效率提升上。

　　可以允许天平向电动车倾斜，但是如果天平过度向电动车倾斜，对于新能源战略来说也不见得是一件好事。

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