“一哥”上汽 还能支棱吗？

　　又到了年终盘点的时刻，当你看到标题里“上汽”两字时，不知会做何感想？

　　2021年，上汽集团全年销量546万辆，在依旧受到疫情的影响下同比“微跌”了2.45%。如果以销量达成率算，上汽集团离2021年617万的目标，还差71万，即存在超过11%的缺口。

　　舆论对于上汽集团的评价往往呈现出尖锐或者力挺的趋势，比如“市值只有比亚迪的三分之一”、“合资之王”，亦或是“中国汽车工业的顶梁柱”、“家底雄厚”……

　　无法否认的是，上汽集团是世界五百强排行榜里中国车企第一名，是连续蝉联16年的中国汽车销量冠军，占中国乘用车销量的逾四分之一。关于这艘巨轮，任何片面的概括或总结，都是不合适的。

　　所以今天，当我们盘点上汽集团2021年整体表现时，我想还是围绕一些客观的数字展开，探讨一些背后更深层次的原因。

合资品牌销量跌幅11.43%

　　如果2020年失去的销量可以归结为疫情的冲击，那么在2020年的基础上依然发生了超过两位数百分比的销量降幅，对上汽集团的合资车企而言，可以算是一种警示了。

　　去年整个行业“搪塞”销量不足的理由是缺芯。这是客观事实，但“缺芯”二字背后的两个趋势，更能还原这两家车企目前的市场面貌。

　　首先是批零售数字之间的关系，尤其是上汽大众，去年消化了超过23.1万的库存，所以从目前得到的消息看，零售端上险数降幅大约在3.2%左右。而上汽通用去年终端的销量相较前年跌幅也基本控制在6.8%左右，没有批发数字跌幅来得那么触目惊心。但是相较去年乘用车6.5%的销售增长量，上汽合资品牌的市占率，还是有一定的下滑。

　　其次，同样是缺芯，有些车企缺芯可以大方地涨价，而这些现象，几乎没有发生在上汽大众和上汽通用两家合资企业身上。

　　2021年年中时，一位在上汽大众从事经销商管理的朋友悄悄告诉我，虽然现在店里确实“一车难求”，但也没有用户想通过“加价”去插队，本身想趁缺芯恢复一下终端价格体系的愿望，落空了。而去年上汽通用终端的反馈，也大抵如此。

　　这就说明，对于上汽的合资车企而言，用户本身的基盘已经被锁死，用户对品牌溢价预期也不是很强。在存量市场里消耗用户，就如竭泽而渔。

　　所以，这组数字想聊的话题是，为什么上汽集团曾经的两大合资利润支柱，在如今这个市场环境下的优势不那么明显了呢？

　　这件事，可以分三个维度聊。

　　首先，车不好卖了。

　　去年乘用车销量虽然首次止跌，甚至恢复到了比2019年更多的销量，然而这其中，新能源车的增长粉饰了燃油车的颓势。两类车型在销售的区域分布、价格区间分布等方面，都存在着巨大的差异。如果把“缺芯”的因素剔除，你会发现，燃油新车本身不好卖了。

　　为什么燃油车变得难卖？如果用发达国家的千人汽车保有量数字来反推中国市场的空间，无异于“刻舟求剑”。中国特有的城市化程度以及人口密度关系，注定了私家车出行会更多地让渡于公共交通的形式。

　　2021年，中国的千人汽车保有量大约是213.8辆，根据安永咨询此前的内部估测，中国千人汽车保有量上限大概是290辆左右。叠加人口红利的逐步消失，中国的汽车工业已经迈过了山峰，如果不考虑新能源车在牌照政策方面的优势，新车实际的销售已经进入了瓶颈期。

　　过去上汽销量的“中流砥柱”，所面临的“竞品”可能是以前从未考虑过的“无形的力量”，可能是单身者根本不存在的用车需求，已购车用户越来越长的换车周期，也有可能是从海量的存货当中淘到的更有性价比的精品二手车，甚至有可能是小区里日益拥挤的车位，乃至一条刚通车的地铁。

　　“缺芯”只是暂时的，但汽车消费的大环境也在发生变化，对上汽这样体量的车企，不可不察。

　　其次，合资车不好卖了。

　　2021年，自主品牌和豪华品牌的“上下夹击”，令合资车企的生存状况堪忧。

　　根据中汽协数据，2021年中国品牌乘用车共销售954.3万辆，同比增长23.1%。自主品牌占乘用车总销量达到44.4%，市场占有率相比2020年足足提升了6%。12月时，自主品牌单月的市占率更是高达了46.9%的水平。

　　与此同时，2021年中国高端品牌乘用车销售347.2万辆，同比增长20.7%，占乘用车销售总量的16.2%，相较2020年升高1.9%。最终，留给合资品牌的蛋糕，其实只有将将不到四成。这也和终端上险数下滑的趋势一致，2022年，合资品牌在终端的上险数，也极有可能跌破40%的大关。

　　而其三，或许也是最“精准打击”的——上汽的合资车很难卖了。

　　为什么最难卖的偏偏是上汽大众和上汽通用？如果说自主品牌“上攻”的压力对合资车企而言一视同仁，那么以欧系和美系为主豪华品牌的“降维打击”，则“精准命中”了上汽大众与上汽通用。当两者价格区间发生大幅重叠时，大多数消费者都很难说服自己放弃“Logo的诱惑”。

　　目前上汽手上有三张“豪华牌”可打——上汽奥迪和凯迪拉克，以及别克GL8这一款“隐藏豪车”。虽然一个顶着头部豪华品牌光环，一个是二线豪华的领头羊，一个是MPV市场“教父”，但在牌局上能出的就这“三个2”，还不算是“王炸”级别的存在。

　　前几年上汽曾对此提前布局，希望更早落地上汽奥迪项目，甚至传出“上汽保时捷”的传闻，不可谓不努力，但离我们的期待还有点差距。

　　除去凯迪拉克1.4%的增长，以及GL8车系高达8.4%的增长，在主流合资区间内，无论是上汽大众和上汽通用，实际的跌幅都已经超过了10%的红线。

　　如果横向对比，南北丰田2021年销量同比分别增长11%和8%，跑赢了整体大盘。日韩系豪华品牌的相对弱势，给日系合资车企留出了更多向上突破和喘息的空间，无论是广汽丰田的赛那、新汉兰达，还是一汽丰田的凌放以及皇冠陆放，都有更充分的信心定出一个高价。

　　再以一汽-大众作为“镜像”对比，2021年，一汽-大众旗下大众品牌的销量也有一定的降幅，看似整体销量超越上汽大众的背后，一汽-大众主流合资区间的承压，也很沉重。

　　合资失速，不是上汽本身的问题，但却是上汽的“大麻烦”。

新能源汽车同比增长128.9%

　　这个数字想探讨的是，大幅增长背后，上汽的新能源转型足够顺利吗？

　　不妨把新能源转型这张试卷，分成三道“大题”——微型车，主流市场，高端产品。

　　微型车大题，上汽拿下满分的成绩不为过。早在2020年宏光MINIEV推出时，圈内外都一致认为这是毫无争议的绝对爆款。

　　果不其然，2021年第一个完整的销售年，它就以42.6万的销量问鼎新能源销量榜首，甚至锁定了乘用车销量季军的位置，而整个GSEV微型纯电动车的家族销量，更是累计突破75万台。同时，像荣威科莱威这样的产品，2021年也低调地卖出了4.6万台以上。

　　在纯电市场中，这些小尺寸车型完美地匹配了用户增购的使用诉求，整体市占率达到了50%以上。上汽集团是这一产品理念最成功的实践者，它能洞察到用户的诉求，并借助强大的供应链，以最具竞争力的价格，将产品带给客户。如果要说唯一的缺憾，或许是这类产品在利润贡献上的不足。

　　其次是新能源车哑铃型销量结构的另一头——高端市场。虽然2021年上汽集团还没有大规模落地的交付量，但是其展示出的高端化潜力，值得期待。

　　通用奥特能平台落地的首款车型凯迪拉克LYRIQ，在广州车展期间收获了极高的关注度，30天内收获的预订订单超过5000台。无论是豪华氛围的营造，还是纯电平台的“技术含金量”，凯迪拉克LYRIQ都有望狙击BBA纯电产品的目标人群，实现豪华品牌内部的“弯道超车”。

　　自有品牌方面，作为上汽集团内部的“一号工程”，2021年上海车展亮相的智己L7，也有出色的表现——3000台天使轮的订单，每天平均2分钟左右即售罄。除了在传播节点上有遇到些挑战性之外，目前市场对智己的反馈还算是良好。

　　不过因为缺芯等原因，此时积累的意向用户，到交付前会经历漫长的等待周期，滋生出了一些焦躁的情绪。对此，智己也对企业运营做出了一定调整，对内力保2021年底前试装车的交付，对外也及时调整了内饰设计、质保和服务政策，高效响应了用户诉求，并赢得了大部分下订车主的认可。

　　抛开“传播节奏”这种“操作”层面，再看产品和品牌，智己L7和智己品牌都有诸多可圈可点之处。

　　首先智己L7表现出了优秀的设计水准，沉淀了上汽集团长期积累的自主造型设计能力。产品力有一定的侧重和取舍，尤其在底盘性能、智驾实力方面，有显著的长板，定位精准。

　　品牌层面，智己带来了具有创新意义的“原石”玩法，第一次公开地对用户数据价值进行了“确权”，在利用用户数据快速迭代产品的同时，拒绝了“白嫖数据”这种“劣币驱逐良币”的行为。“原石”还赋予了产品硬件升级的能力，给早期购买智己的用户带来更高的实际收益，很好解决了电动车产品力“指数型贬值”的典型问题，可谓“一箭双雕”。

　　2021年，R汽车改名“飞凡”并独立于上汽乘用车运营，有效填补了智己和荣威之间20-30万的产品线空白。此前，R汽车的产品线仅有ER6和Marvel R这两款产品力较老的车型，一定程度上也制约了R汽车的销售表现。随着飞凡R7等项目逐步揭开面纱，飞凡将度过最艰难的“青黄不接”期，并借助更“新势力”的销售模式入场厮杀，直面更多主流竞品。

　　不可否认，智己和飞凡之间，看似如外界传言的存在内耗的压力，但内部竞争就意味着两家企业要拿出更具用户诚意的产品和服务，去和外部的竞品PK，同时在供应链端和补能服务端，竞争有助于形成更好的规模效应，最终提升的是上汽集团在高端新能源市场的整体竞争力。

　　高端化探索的背后，上汽集团已经打好了扎实的技术基础。

　　当用户迷信“全栈自研”这样的光环时，上汽已经主导投资了联合电子、地平线、速腾聚创、Momenta、零束等一系列明星企业，涵盖了基础电子架构、车联网、自动驾驶软硬件等一系列赛道，甚至还投资了高精地图供应商中海庭这样的上游企业。

　　作为一家老牌国企，上汽集团输入了大量具有竞争力的新鲜血液，而其中的一些企业，已经成为国产化软硬件的优质供应商，并与上汽体系外的企业开展了联姻。

　　因此，当上汽陷入“要不要把灵魂交给华为”的争议时，其实，非议者忽略了上汽本身的“战略纵深”——上汽集团创新领域赛道投资已超过600亿，加上本身对于整车业务的Know-How积累，这句看似有争议性的言论，并非盲目的“狂妄自大”。

　　有高分，有潜力，但是在主流市场中，上汽集团新能源车的表现还未到我们的预期。

　　大众ID家族目前以南北大众销量总和作为主要的统计和传播口径，其实外界的声音对于ID.系列的反馈不算差，但用户在实际下单的时候考虑到的因素还是会很具体，所以在销量的呈现上不算冒尖。上汽乘用车除科莱威以外的新能源车型销量，依然以B端大客户市场为主。上汽通用别克、雪佛兰品牌的新能源车，在市场中也声量也没有很大。

　　可以说，在10-20万主流价位区间的新能源车市场，上汽集团真正的C端用户销量，还有很长的一段爬坡期。

　　虽然新能源车整体在主流价格区间内的渗透率较低，上汽集团的表现也不温不火。但2021年不可不察的趋势，是以比亚迪为代表的车企，对于主流价位新能源车市场份额的开拓。借助DM-i技术的看家本领，比亚迪重新做活了插电混动市场，并带动吉利、长城、广汽、奇瑞等一票自主品牌入场。

　　这或许也将是2022年整个新能源市场中，最有“持续爆发”潜质的一个细分市场。然而，上汽集团内部，无论是合资或是自主品牌，要想拿出一款兼具声量和技术实力潜质的产品，还是要下一定的功夫。

自主品牌销量占比52.3%

　　2021年，上汽自主品牌销量达285.7万，这是上汽自主品牌销量占比首次突破50%的时刻。

　　尤为值得一提的是，上汽乘用车+上汽大通的总体量，也达到了103.3万的水平。换言之，上汽已经手握五菱+宝骏，以及乘用车+大通两张“百万辆”级的自主品牌“组合牌”。

　　销量的增长主要源自于海外市场的爆发。

　　2021年，上汽乘用车在海外共实现新车销售69.7万辆，同比增长78.9%，连续六年位居国内车企榜首。其中，上汽乘用车全年出口总量达到了29万辆，同比增长68%；上汽通用五菱全年海外销量达14.6万，同比增长88%。同时，上汽的海外基地产销量也达到了近10万的规模。

　　目前，上汽集团已进军全球70多个国家和地区，在部分区域的部分车型细分市场中，形成了现象级的存在。尤其是MG品牌，2021年海外批售量达36万，诸如MG EZS等国内边缘化的车型，都在欧洲等发达国家市场具有一定的声量。

　　上汽集团出海成绩的背后，是中国汽车工业体系竞争力的一个缩影——以更具竞争力的价格，为海外用户提供同等的功能配置，乃至更智能化的体验。而上汽集团本身，则采用更适应海外市场、更本土化的品牌策略，进一步加快了中国车企在海外市场的渗透步伐。

　　海外的销量颇为辉煌，而回到本土作战，上汽集团反而有些“水土不服”。

　　除了新能源产品外，上汽集团自主品牌主销车型集中于荣威i5、MG ZS、五菱星辰等一系列价位不高的车型。而在去年，如领克、比亚迪等品牌，已经开始强调自身平均售价突破15万，证明自身销量增长的“货真价实”。这么一看，上汽集团的自主品牌，在突破向上的步伐中，行进的速度还需要更快。

　　细究其他自主品牌向上，背后的逻辑在于“找长板”，比如——

　　· 以比亚迪为代表的“能源长板”，通过能源和驱动形式的切换，实际达成了品牌向上目标，并将合资车杀个“措手不及” 

　　· 以长城为代表的“定位长板”，打造诸如坦克500、赛博坦克、长城炮等一系列“直男快乐车”爆品，收割被忽视的（或是传统车企认为市场容量较小的）蓝海用户

　　· 以吉利为代表的“背书长板”， 30万让用户买到沃尔沃XC90的同款底盘以及动力总成，将针对合资品牌的弱势对比瞬间转变为强势的“降维打击”

　　仔细对号入座，上汽自主品牌2021年在国内市场的发力点，似乎缺少了一块很显著的“长板效应”。

　　唯一有代表性的“定位长板”和“背书长板”作品是荣威iMAX8，2021年销量达1.6万辆，取得了一定的成绩。在其背后，上汽体系内MPV车型实力的背书，以及对家庭用户场景的洞察，都是吸引增换购型用户关注的理由。

　　然而，MPV本身的市场容量毕竟有限，在这一轮增换购的浪潮中，其实还有更多的市场增长机会点。

　　同时，在能源和驱动形式切换方面，上汽的自主品牌也是主流中国车企内少数没有发布全混动技术品牌的车企（如果本质是新瓶装旧酒的“3.0T绿色澎湃动力”不算的话）。

　　正如之前所说，比亚迪DM-i重新做活了插混市场。而下一阶段，混动车型将会成为主流市场燃油车最佳的平替选择，且关于全混动和插混之间的技术边界，会进一步模糊化。自主品牌车企开始掌握和日系混动同等亏电油耗水平的全混动技术，并在此基础上延展出相应的插电混动车型，其背后的实质是将是否需要更大电池和外接充电功能的选择权交给用户。

　　上汽荣威曾经低调地申报过一款由RX3平台打造的全混动车型“龙猫”，尺寸数据跟现款荣威RX3较为接近，属于一款小型SUV，但还未见任何技术细节的高调宣传，有还未得到进一步的上市节奏公布。

　　从某种意义上说，国内市场是相比海外市场更“卷”的存在，但在置换升级的趋势下，“卷”的已不是价格本身，而是技术实力与产品定位的思路。上汽自主品牌，需要迎来一次大幅度的更新迭代。

2022，上汽看什么？

　　聊了这么多，2022年，上汽集团的机会点在哪里？

　　首先，海外市场销量，能否突破100万？虽然新冠疫情依然存在不确定性，但上汽实现海外增长的基本面依然向好，而100万的门槛，或许意味着上汽集团的产品在一些区域市场内已经形成了渠道优势和品牌心智优势，这也会是中国汽车工业开始逐步“告别内卷”的里程碑事件。

　　尤其值得关注的是，Marvel R已经挂上了MG的车标，走向欧洲市场。包括智己L7在海外互联网上，也有一定的关注度。2022年，上汽集团或许还有机会进军更高端的海外市场。

　　其次，上汽的高端化，能否取得更好的成绩，为企业带来更多的利润？产品导入和渠道扩张的速度，或成为关键胜负手。我们期待看到上汽奥迪导入更多的油车产品满足主流市场需求，期待听到奥迪Q4 e-tron、凯迪拉克LYRIQ、智己L7&LS7、飞凡R7等产品的更多信息，也期待见到这几家车企更多销售渠道的落地，让用户得以更近距离地接触这些高端化的产品线。

　　其三，主流的油车市场中，上汽集团能否有效扭转局势？对于合资车企而言，中方对于市场变化的洞察，需要更多地输入给合资伙伴，以打造出相对差异化的产品。开年亮相的上汽大众凌渡L，是一个有借鉴意义的案例标本。

　　而对于自主车企而言，寻找开辟新的蓝海市场，并以真正具有竞争力的自研技术或供应商背书，说服用户做出选择，变得刻不容缓。具有代表性的是荣威RX5 MAX在中期改款车型上搭载了爱信8AT变速箱，相比此前的状态，荣威RX5 MAX有望收获更多的关注度。

　　上汽太大，大到它无法用三两句话说清，大到它可以折射出整个行业的风向。从上汽身上，每一个身处汽车行业中的从业者，都可以看到整个行业在新旧动能转换期所面临的痛苦、彷徨与挣扎。

　　而我对上汽2022的表现，依然充满乐观的情绪。观上汽的布局与转型之举，正如见到整个中国汽车工业积累沉淀，主动拥抱变化，磨砺内功，逐步站上更大舞台这一激动人心的过程。

　　很幸运，你我都是亲历者。

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