【原创】每3台电动车共享一个充电桩 充电桩难题如何破解？

　　近日，沈晖在社交平台上表示，“每次听车主向我抱怨充电桩安装难问题，心情都很沉重。今年，威马交付了4万多台车，但随车配送的充电桩，却有近2万根送不出去。”这段评论，让很多人又将眼光投向了在居住社区内安装充电桩的难题。

　　当下，我国充电基础设施达到200万台，而新能源车型保有量则为600万辆左右，这意味着每3台电动车需要共享一个充电桩。在国内电动车保有量持续增加的情况下，国内的电动车充电矛盾有逐步扩大的苗头。

私人充电桩难题亟待破解

　　现如今，很多老旧小区不要说无法安装充电桩，甚至连停车位都不够。在这种情况下，物业必然没有能力为电动车车主建设购车配送的充电桩。另外，根据过往的经验来看，电动车在充电过程中发生自燃的概率相比非充电的时候要大，因此物业公司也没有这方面的意愿，来推动充电桩相关安装工作的落地。

　　如果想要进一步提升国内电动车的保有量，在小区内安装充电桩肯定是最为便捷，也最容易解决的方案。

　　激发物业公司的主观能动性，或者主机厂自己组建相关的团队，为消费者承担起和物业公司的沟通，提供最为专业化的解决方案，想必是接下来各大主机厂需要去解决的又一个电动车使用过程中的痛点。

　　无论如何，有一个可以自己慢充的私人充电桩，对于国人来说肯定是补能的最后一道防线，这道防线肯定需要守住。

公共充电桩快速发展

　　根据相关数据显示，截至2021年11月，我国公共类充电桩109.2万台，环比增加3.0万台，同比增长57.1%。从2020年12月到2021年11月，月均新增公共类充电桩保持在3.3万台左右。总体来看，在国内相关政策的扶持下，公共类充电桩无论是其中参与经营的企业，还是充电桩的数量，都有了比较明显的增长。

　　截止到2021年11月，全国充电运营公司所运营充电桩数量超越1万台的共有13家，其中，星星充电运营24.6万台、特来电运营23.5万台，以及国度电网运营19.6万台分列前三位。这13家运营商占总量的92.7%，所以说，国内的公共充电桩集中度较高。

　　对第三方充电机构来说，随着国内电动车保有量的持续增加，只要形成规模效应，充电桩公司盈利前景便会明朗很多。这也会促进相关的资本对充电桩公司再度进行投资，帮助其持续扩张规模，在国内充电版图上跑马圈地。

　　但不得不提的是，公共充电桩最大的挑战在于很多主机厂自己研发的超充技术，其在充电时间和充电体验上更加接近传统燃油车。如何将这部分充电体验更好的直流快充引入到自己的充电体系内，是各大公共充电桩公司需要解决的难题。

换电与超充需要加速

　　小区中的私人充电桩，只能作为电动车补能的一种形式，而且只能作为一种补充形式。要想真正解决充电问题，更多还是需要依靠换电和超充两种方式。它们能够在短时间内就实现电动车的补能，使得电动车和传统燃油车无异，驾驶员也无需改变驾驶习惯。因此，换电和超充两种补能方式也是主机厂大力发展的技术。

　　但是，换电和超充也存有短板。其中最大的短板就在于，需要有足够数量网点的布局。无论是超充站还是换电站，前期都需要进行合理的规划和安排，以形成足够的覆盖密度，这本身就是一笔很大的投资。

　　更何况，如何实现各大厂家之间资源的共享，同样亟待解决。这已经不仅是企业是否愿意拿出自己资源的问题，更是充电/换电接口在前期设计阶段能否形成通用的接口，确保超充或是换电能够在各个品牌之间实现无缝对接，而这个工作并非一家车企可以独自完成。

　　此外，布局超充站还要考虑当地电网的受载问题。一旦多个品牌在某个核心地段同时布局了超充站，其必然会在高峰充电阶段影响到整个电网的运营。

　　至于换电站布局，主机厂则面临着重资产运行的模式，电池相关的问题都需要主机厂来兜底解决，而且电池无法一次性出售，只能通过后期租赁的费用来逐步收回成本，这对于主机厂的资金压力不小。

　　作为国内新势力的主流企业，威马遇到的问题同样也是其他品牌乃至整个行业遇到的问题。

　　电动车的发展肯定需要依赖于C端消费者需求从燃油车向电动车转变。当前，我们更多的关注点放在了电动车的性能上，但如果忽略了普通消费者在给电动车补能方面遇到的困难，同时超充以及换电服务也没有办法配套跟上，那么电动车的跨越式发展也将难以持续。

　　如何在小区内，尤其是很多老旧小区内，提供比较便利的充电桩安装方案，需要政府牵头，电力公司配合。如果地方政府难以寻找到一个便利的解决方案，那无论在牌照和税收方面释出多大的支持，电动车的发展也将成为无本之木。

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