被传停产 桑塔纳引发回忆杀！

　　很多人对汽车的认知，是从桑塔纳开始的。

　　上世纪80年代，一句“拥有桑塔纳，走遍天下都不怕”的广告语，拉近了汽车这一象征身份与地位的稀缺资源，与普通老百姓的距离，也让桑塔纳成为了很多人的梦想。转眼几十年过去，这次，桑塔纳或许真要离开了。

　　每一段历史都应该被铭记，今天我们聊聊桑塔纳在中国的发展历程。

　　桑塔纳和中国的交集，可以追溯到上世纪70年代末。当时，新中国的汽车工业虽然已经发展了20多年，但技术依旧非常薄弱，还停留在“敲敲打打”的时代。改革开放大幕拉开后，为了快速缩短差距，国家决定以中外合资形式，在上海启动轿车项目。

　　当时，西方企业对中国的市场前景普遍持谨慎态度，但也有例外，这其中就包括西德的大众汽车。而且大众还不是一般的感兴趣，它不仅愿意提供最新技术，还可以提供资金。

　　那时候的大众汽车，在全球市场还算不上真正的第一梯队，美系、日系才是全球霸主，加之经济危机和第二次石油危机的影响，大众其实也在寻找机会。于是大众与上海方面一拍即合。

　　1984年，中德双方签署合资协议；1985年，上海大众汽车有限公司正式成立，中外股比50:50。

　　其实在达成正式合作之前，上海方面便开始了大众车的试生产，其引进的首款车型是当时海外还没有正式上市的中型轿车“Passat B2”，引进后命名为“桑塔纳”。由于当时国内汽车工业基础薄弱，首批桑塔纳以CKD全散装件组装方式生产。

　　也是由于国内技术落后，设备陈旧，双方的合作并不顺利，甚至可以说举步维艰。负责组装桑塔纳的上海汽车厂，厂房陈旧的堪称“博物馆级”。

　　在经过反复磨合后，1983年4月11日，第一台国内组装的桑塔纳轿车终于下线，参与组装的工人们也深切感受到了中外汽车工业的差距。

　　其实正是因为知道有“差距”，我国才下定决心搞合资，希望尽快从外国人手里学会造车技术。因此，在桑塔纳成功组装后，中方迫切需要解决的，就是零部件的国产化问题。

　　国家有关部门规定，要在第一批8.9万台CKD组装指标完成的7年内，将桑塔纳国产化率提升到80%以上，否则上海大众就没有存在的必要。

　　可到1987年时，桑塔纳的国产化率也才只有可怜的2.7%，仅轮胎、收音机、喇叭、天线、小标牌等为国产，离目标非常遥远。

　　之所以会这样，一是因为德方把关严。按照协议，桑塔纳的国产零部件必须送到沃尔夫斯堡由德国大众进行技术认证，而德国人的严谨可是出了名的；二是中方配套企业实在差劲儿，上海大众的第一批零部件配套厂，大都是上海的弄堂小厂，产品质量差且参差不齐，要达到大众的标准相当困难。

　　这时候其实有两个选择，一是找合资方放水，降低标准；二是在生产工艺等方面下苦工，真正达到标准。

　　后来有关领导提出了两个要求：一是三年内国产化率要达标，不然上海大众就关门；二是桑塔纳零部件的国产化，一定要坚持德国大众的标准，绝对不许搞“瓜菜代”。从今天来看，这样的坚持，可谓高瞻远瞩。

　　后来在董事长陆吉安的领导下，上海大众的零部件配套企业先是启动了“厕所革命”，紧接着进行了“生产特区”现代化标准改造；加之德国大众主动把退休高层调到上海，帮助解决国产化问题，还把旧设备翻新后低价卖给中方，桑塔纳的国产化终于走上了快车道。

　　在攻坚战启动两年后，桑塔纳国产化率突破40%，1991年实现预期目标：车身和发动机国产化率达到70％。此后桑塔纳的国产化率又经历了几次跳跃性增长，到1998年时，桑塔纳普通型的国产化率已达93％。

　　值得一提的是，桑塔纳国产化的逐步深入还带动了以上海为中心，涵盖整个长三角地区的世界级汽车零部件供应体系的建立。

　　在此期间，上海大众于1993年完成了第10万辆桑塔纳轿车的生产。1995年，桑塔纳轿车的累计产量便达到了50万辆，发展速度十分惊人。

　　在迅猛发展的同时，基于桑塔纳轿车，上海大众推出了一系列车型。

　　1993年4月，桑塔纳旅行车上市。上海大众第一次把现代意义的旅行车概念引入国内。能拉人、能装货，这样的配备让很多人了解到了旅行车的妙用。但桑旅的销量却并不尽人意，单单一个“有头没尾”，就让不少人望而却步。所以在人们的印象中，桑旅大都是作为警务用车存在，只有少量民用。但没想到的是，后来桑旅的二手车却非常受欢迎。桑旅一直生产到2009年才停产。

　　1999年，上海大众推出桑塔纳“99新秀”。

　　这款车配备了AFE电喷发动机、5速手动变速器、液压助力离合器、侧面转向灯、14英寸制动盘、助力转向、电动车窗、铝合金轮毂等等，现在看来这些配置稀松平常，但在当时可是非常先进的。

　　2000年，上海大众推出桑塔纳世纪新秀。

　　这款车在桑塔纳99新秀基础上，又增加了ABS、高位刹车灯，并改进了后座，内饰等。同时，针对出租车市场，上海大众还推出了配备1.6升发动机的桑塔纳俊秀。

　　后来到了2007年，上海大众在世纪新秀基础上换装了齿轮齿条式转向系统、更宽的轮胎、点烟器、节能型空调等配置，推出了桑塔纳“景畅型”，售价也下调到了7.98万元。这和当初的桑塔纳相比，可以称得上是“白菜价”了。

　　重点说下桑塔纳2000。

　　进入20世纪90年代，上海大众不再只满足于桑塔纳国产化率的提升，还开始了联合研发的尝试。1991年10月，上海大众开始和德国大众携手，研制新一代桑塔纳轿车（一说为从巴西大众引进）。4年后，1995年4月20日，桑塔纳2000正式下线。

　　相比于普通型桑塔纳，桑塔纳2000最大的改变是将车身自B柱后拉长了10厘米（整体车身增长了108mm），提升了后排乘员的舒适度。这样的改变，使桑塔纳2000获得了广泛好评，并迅速占领了国内中级公务、商务用车市场。

　　这里要提一句，正是因为有了桑塔纳2000系列车型，原本的桑塔纳才有了“普桑”这一名称，也就是桑塔纳普通型。

　　此外，两者的价格也有较大差异。据车图腾获得的一份90年代汽车报价单显示，普桑的售价为13.85万元，桑塔纳2000则达到了19.5万元。当那个万元户都稀缺的年代，这样的售价可是相当高昂了。甚至在当时的北京、上海，都能买到房。

　　和普桑的策略一样，在之后的8年时间里，桑塔纳2000也推出了系列产品，包括“时代超人”、“自由沸点”、“俊杰”、“时代骄子”、“时代阳光”等等。

　　进入新世纪后，桑塔纳2000也焕新出发。2004年2月，在桑塔纳2000基础上改进而来的继任者--桑塔纳3000正式上市。其外观保持了桑塔纳2000的整体风格，但车头、车身、车尾都进行了全新设计。这时候的桑塔纳3000，比最初的桑塔纳2000又加长了十几厘米。也正是从桑塔纳3000起，上海大众开始了自主开发的探索。

　　2007年桑塔纳3000停产后，上海大众于2008年推出了桑塔纳3000的继任者——桑塔纳Vista志俊。志俊的动力和车内功能几乎和桑塔纳3000保持一致，仅细节方面做了升级。

　　有意思的是，在2005年时，媒体争相报道上海大众要推出一款专门针对中国市场开发的全新车型，内部代号Model Y。虽然这款车与桑塔纳之前的B2平台没有任何关系，但在对外宣传上，却叫“桑塔纳4000”。这款车引发了诸多猜测。直到2008年北京车展，问题才迎刃而解，这款车最终被定名为朗逸。

　　这里还有一个冷知识。

　　1989年10月，上海汽车拖拉机研究所还曾采用桑塔纳轿车底盘，将轴距拉长，后桥弹簧加强，推出了上海大众桑塔纳七座变形车，也就是桑塔纳版的MPV车型。不过这款车的产量非常低，市面上很少见到。

　　时间来到2012年，由于外观老旧，利润低等原因，桑塔纳正式停产。在29年的时间里，桑塔纳系列产品在中国的累计销量接近300万辆，是名副其实的国民神车。

　　就在经典桑塔纳停产的同一年，其继任者——新桑塔纳宣告上市。

　　和之前的桑塔纳系列产品不同，新桑塔纳的定位发生了变化，不再是中型车，而是成了和POLO同平台的紧凑型车，指导价也变成了8.49-12.38万元，成了上海大众最便宜的大众车。

　　其实这也不难理解。

　　在当时的中国市场，已经有了帕萨特和迈腾两款Passat车型，不可能再针对桑塔纳做垂直升级。

　　新桑塔纳上市后，褒贬不一。有人说，桑塔纳失去了灵魂，也有人因为可以用更实惠的价格买到昔日的梦想之车而兴奋不已。但无论如何，带给几代人美好回忆的“桑塔纳”这个名字，总算是保留了下来。

　　2014年8月，上海大众推出了7款30周年纪念版车型，其中就包含新桑塔纳30周年纪念版。2016年，新桑塔纳对外观内饰进行了微调，升级后的车型与我们现在所看到的新桑塔纳基本一致，再之后的年型款变化也不大。

　　新桑塔纳的市场表现同样不俗。

　　2016年销售31.8万辆，2017年28.9万辆，2018年27.6万辆，2019年24.5万辆，2020年18.0万辆，2021年前10个月销售11万辆，虽然销量逐年下滑，但月销量依旧可以轻松破万。

　　不过，这样一款让人羡慕的走量车型，却传出了“即将停产”的消息。

　　日前，上汽大众仪征分公司的一份环评资料显示，该厂将于2022-2023年完成车型技术改造项目，主要是优化工厂产品结构，即停产大众桑塔纳、浩纳、斯柯达昕锐、昕动等4款车型，转而投产中期改款途岳、换代凌渡、Polo和途铠。

　　从环评资料可以看出，此次停产车型均为售价12万元以下的经济型轿车。

　　虽然有些车型销量不错，但如果把双积分成本考虑进去的话，这些车型基本上不怎么赚钱，或许这正是症结所在。

　　根据政策，车企生产和销售的车辆，平均燃油消耗量必须达到一定的节能标准，如果超标，企业须通过生产新能源汽车，利用新能源汽车产生的正积分来抵消平均燃油消耗负积分。如果不足以抵消，就需要通过交易从其他企业购买新能源积分来抵消。

　　以桑塔纳为例，2020年上汽大众平均燃料消耗量(升/百公里)达标值为5.18L，而桑塔纳的工信部每百公里油耗为5.6L，相当于每卖出一辆桑塔纳，上汽大众就要亏掉0.42个积分。按照2020年桑塔纳18万辆的销量计算，一年就亏掉超过7.5万个积分！

　　如此一来，上汽大众就需要更多的新能源积分抵消掉燃油车的负积分。但目前上汽大众新能源车还没有上量，只能通过购买的形式来填补空缺。

　　可问题是新能源积分的售格越来越高。今年8月，一位业内人士曾表示，“2020年、2021年新能源积分严重供不应求，2020年底一个新能源积分价值3000元，2021年底或将突破5000元，2022年积分价格更高，预计单个积分为6000-10000元。”

　　这样算的话，仅2020年，桑塔纳就要花掉约2.25亿元购买积分；2021年的前10个月，则要花掉约2.3亿元补齐积分，单车的积分购买成本为2100元。

　　而据上汽大众2021年上半年业绩显示，其每辆车的净利润为5418元，这其中大部分利润来自于途昂、帕萨特、途观L等高溢价车型，桑塔纳这样的走量产品，利润其实相当微薄。它存在的意义，最主要的其实不是赚钱，而是为了提升市占率，以及降低供应链采购成本。

　　而且，桑塔纳所在的10万元以下级市场，也正在被上汽大众大众品牌抛弃。

　　此外，席卷全球的芯片荒，或许是桑塔纳停产的另一个诱因。在芯片短缺的时候，为利润更高的车型让路，对企业来说无疑是最正确的选择。

　　不过对于桑塔纳要停产的消息，上汽大众官方并没有正式回应，但有消息显示，桑塔纳的确会停产，但只是暂时性的，上汽大众不会放弃桑塔纳这一经典车型。

　　但愿如此。

　　说实话，我也非常不希望桑塔纳停产。因为在20年前，桑塔纳就成了我心中的神。

　　但如果真要告别，我也会潇洒的挥挥手，向着它离开的方向，说声“谢谢”。

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