城市L2争夺战打响！华为小鹏紧追特斯拉

　　毫不夸张的说，2021年已经成为了城市L2级自动驾驶的元年！

　　近期，小鹏P5在正式发布之后，发布了一段城市NGP的视频，视频显示，小鹏P5已经能够顺利通过红绿灯、避让行人和通过环岛等，让人看到了L2级自动驾驶在城市道路上的表现。

　　但这也并不是小鹏汽车的专属，今年以来，多家车企都展示了自己的城市L2。

　　最为人所熟知的莫过于特斯拉了，特斯拉FSD Beta版本在美国已经赚足了眼球，这套系统本质上也具备城市L2，目前已经迭代到了V10版本，测试范围扩展到了加拿大，从最近开始，这一系统也将会向美国公众正式开放。

　　国内方面，今年4月份的上海车展上，华为和极狐也向外展示了华为的城市L2，这套名为ADS系统的在上海的闹市区完成了自动驾驶，同期，百度和威马也在威马W6上展示了ANP，这套系统也可以实现城市L2，而上汽的子品牌智己汽车已经陆续在上海、苏州甚至成都都展示了其城市L2。

　　而另外一些车企虽然还没有像这些企业这般展示出demo，但也已经做好了硬件的预埋工作，实现城市L2只是时间问题。

　　一旦城市L2大规模的运行起来，那么距离完全自动驾驶的时代就又近了一步。

　　那么，城市L2究竟能够实现哪些功能呢？现阶段城市L2存在的难题主要是什么？目前车企主要是采用什么方式来解决的呢？

城市L2逐步推进 点对点自动驾驶成为现实

　　要想研究明白城市L2的具体情况，首先要明白什么是城市L2。

　　顾名思义，城市L2就是在城市的常规道路上实现L2级自动驾驶，以往的L2级自动驾驶大多是在高速公路和环路上进行的，但城市路段交通状况更为复杂，一般很难实现L2级自动驾驶。

　　对于大多数消费者来说，高速路况并不是常用场景，而城市路况才是大部分消费者每天都在应对的场景，因而城市L2也有其必然存在的理由。

　　根据多个车企的表述，城市L2的功能主要包括在城市快速路和环路上实现智能辅助驾驶，而一些城市道路的典型场景如无保护左转路口、红绿灯路口、人工环岛等也可以通过自动驾驶系统来处理。

　　简单来说，就是可以实现点到点的自动驾驶，消费者在设置好了出发点和终点之后，大部分的驾驶都由车辆自动完成。

　　这样做带来的好处也非常明显，城市道路会面临比较多的拥堵路段，这种路况的驾驶感受非常不好，而且还会浪费驾驶员大量的时间。在有了城市L2之后，在这种路况下，可以将驾驶权交给汽车，驾驶员只用检测道路情况并随时做好接手就可以。

　　这种情况下，驾驶员就可以从繁忙的驾驶中解放出来，甚至在等待的时候，也可以简单的处理一些工作。

　　这对于驾驶感受的提升将会非常明显。

极狐阿尔法S华为版将具备城市L2

　　而目前很多车企也都注意到了这个问题，国内外车企都在着手解决这个问题。海外的如特斯拉已经开始公测了，而国内如小鹏、华为、智己也已经有demo产品展示，在很多量产车上也已经预埋了城市L2所需要的硬件系统。

　　可以看到的是，一场城市L2的革命已经拉开了帷幕。

城市道路开放性更高 对车辆要求更高

　　但在乐观看待城市L2的同时，也不得不面临一些非常直观困境，这也是为什么L2级自动驾驶已经出现了一段时间，但城市L2的进展却异常缓慢。

　　首先从车辆配置上来看，目前市面上在售的具备L2级自动驾驶的车型所采用的传感器基本上都是摄像头+毫米波雷达+超声波雷达的配置，这样的传感器配置已经能够满足很多的道路场景。

小鹏P7通过摄像头+毫米波雷达+超声波雷达方案可实现NGP

　　但严格来看，这套传感系统也存在一定的短板。毫米波雷达和超声波雷达主要负责的是车辆近距离的环境感知，远方的场景则无法感知到。

　　摄像头的探测距离一般会更远一点，所以摄像头主要负责远距离的环境感知。而摄像头毕竟是一套光学传感器，很容易受到不同光线的影响，另一方面，摄像头拍摄到的场景的空间感会稍微弱一点，有些立体性的东西的判断并不准确。

　　而目前的L2级自动驾驶都还面临着一个比较明显的问题，无法识别前方的白色物体，特斯拉和蔚来都曾因此发生过事故。

　　要想推广城市L2，车企首先要做的就是丰富车辆的传感器系统。

　　另一方面，城市道路更为复杂，车辆、电瓶车/自行车、行人共同在道路上行驶，这种情况存在很多的不确定因素。

　　以车辆来说，不同驾驶员的驾驶习惯和驾驶方式都不一样，有一些驾驶员会做出突然变道加塞的决定，这种情况对于人类老司机来说尚且可以应对，但自动驾驶系统则未必能够完美应对。

　　同理，道路上的非机动车和行人也存在很大的不确定性，在非机动车和机动车相邻行驶时，部分非机动车为了超车或者其他的原因会突然出现在机动车道上，这种行为对于自动驾驶系统也非常有挑战性。

　　再比如，在主车道绿灯场景下，行人突然横向闯红灯的行为也时有发生。

　　面对更加复杂的道路场景，就需要车辆具备更强的算力和决策能力，这背后都需要车企付出巨大的努力才能做到。

　　不过，目前已经有越来越多的车企加快了这方面的研究，已经有demo产品展示了出来，从官方的视频来看，有一些车企的城市L2系统表现得非常优秀。

特斯拉已经开始公测 国内新造车秀出demo

　　在自动驾驶方面，特斯拉无疑是领头羊企业，在城市L2方面，特斯拉也是最早推出产品的一个。特斯拉从2020年3月份就开始陆续为城市L2做准备，陆续推出了交通信号灯和停车标志识别、红绿灯路口自动起步等功能。

　　去年10月份，特斯拉向少数种子用户推送了FSD Beta版本，让特斯拉车辆可以在城市道路，实现L2级自动驾驶，包括车道内跟车、自动变道、自动等红灯、自动调头，甚至是经过环岛等等。

　　从当时车主发布的视频来看，特斯拉FSD Beta在大多数路段都能很好地自动驾驶，在十字路口转弯、等红灯、调头都能轻松完成。但在一些施工场景，FSD Beta的表现并不算好，会出现“画蛇前进”的动作，碰到自行车道的处理也不算太好等等。

　　此后，特斯拉陆续进行了多次更新，今年7月31日，特斯拉发布了FSD Beta V9.1，车辆在交叉路口无保护左转测试表现比较好，而整个驾驶过程非常流畅，接近于人类的驾驶感受。但也会存在时机把握不好，存在撞车的风险。

　　目前，特斯拉推出了FSD Beta V10，目前这一系统的测试范围已经扩大到了加拿大，而马斯克也在推特上回应网友称，只要用户连续7天安全驾驶就可以申请进行FSD Beta进行测试。

　　虽然特斯拉的表现还存在一定的差距，特斯拉仍然是全球第一个向用户交付城市L2的车企，仍然在持续领跑自动驾驶。

　　说完特斯拉，再让我们把视线转回到国内，相比于特斯拉的一家独大，国内多个车企和科技公司都在研发城市L2。

　　从时间上来看，华为和极狐应该是最早秀出肌肉的公司。在今年4月份的上海车展上，华为和极狐通过极狐阿尔法S展示了华为的城市L2，车东西当天总计体验了3趟（两次夜间一次白天），途中所有驾驶操作均由华为ADS高阶自动驾驶系统所完成，没有一次接管。

　　在测试中无论是近距离加塞、无保护左转还是对异形车辆的应对都非常顺利。

　　不过，目前这套系统还没有交付给消费者，华为版的极狐阿尔法S目前已经完成了量产车下线，预计将会在今年内交付给消费者，但这套系统是否会在交付时具备还不清楚。

　　就在上海车展期间，百度和威马也展示城市L2的方案，车东西也在上海嘉定进行了体验，整个体验过程共计10.9公里，行驶时间为20分钟。

　　在有车辆加塞的时候，车辆会自动减速避让，而非机动车如果距离车辆非常接近的时候，车辆也会自动减速避让。

　　此外，在测试过程中，车辆在完成右转弯之后，所在的车道前方有一辆车辆发生了故障，车后放置了三角牌，试乘车辆也及时发现了这一情况，并自动打开了转向灯准备变道。但就在变道的时候，后面有一辆大卡车并没有减速避让的意思，于是试乘车辆主动减速让大卡车顺利通过，之后才彻底变道加速。

　　这一操作逻辑也跟人类驾驶的逻辑非常接近。不过目前，百度ANP技术还没有完全出现在威马的新车型上，也要等后续进行OTA升级之后，消费者才能体验到。

　　此外，在今年6月份，智己汽车也展示了自己的城市L2自动驾驶系统，车辆从上汽集团总部出发，经茂名北路、延安高架、内环高架、南北高架，最终抵达威海路，全程共计21公里，耗时40分钟。

　　这一路段包括了城区和高架路段，遇到了人车混流、近距离加塞、限速弯道超车等各种复杂的场景，但全程做到了零接管。之后，智己又陆续发布了在苏州和成都的测试视频。

　　不出意外的话，这款车将会在今年年底前交付，但不知道交付时是否会具备城市L2。

　　另一个则是最近开始交付的小鹏P5了，在正式交付之后，小鹏方面也发布了一个城市NGP的测试版本，车辆也自己进行了跟车、智能超车、智能调节限速和通过环岛等操作。根据小鹏汽车方面的介绍，这一系统将会在明年初推送给消费者。

小鹏P5城市NGP工程版

　　总的来看，今年以来，各家车企都加大了城市道路的L2级自动驾驶的研发，特斯拉甚至已经测试了将近一年的时间。可以肯定的是，从今年开始，城市L2也将会成为车企的一个重要的竞争力。

自研和合作并行 激光雷达开始量产

　　不过看完这些车企的表现，也不禁让人好奇，这些车企究竟是如何实现城市L2的呢？

　　从研发层面来看，这几家车企主要采用了两种方法，一类是车企自研，主要代表为特斯拉和小鹏，这两家车企都坚持全栈自研自动驾驶技术；另一类则是合作研发，但由科技公司提供主要的技术，如极狐采用华为的技术，威马采用百度的技术。

　　而聚焦到车辆本身，多个车企都选择加强车辆的传感器配置。

　　从上面的案例来看，车企大多选择了多传感器融合的方案，小鹏P5、智己L7、极狐阿尔法S都采用了激光雷达+摄像头的传感器方案。

小鹏P5前方两侧安装了两个激光雷达

　　激光雷达的分辨率更高，能够准确的识别出立体的物体，完美的弥补了摄像头和雷达的缺陷，这也被认为是最可靠的自动驾驶传感器方案。

　　而百度的方案则略微有点不同，为了降低成本和便于推广，百度方面仅采用了摄像头+雷达的方案，威马W6就采用了这套方案。

　　虽然传感器方案存在一定的差异，但是这些企业都用到了高精地图和更加准确的定位芯片，而这对于城市L2来说非常关键，

　　无论多么完善的传感器设置，车辆都无法感知到自己所在的位置，定位芯片和高精地图则弥补了这一点。在高精地图的规划下，车辆可以按照固定的轨道来行驶，传感器则对环境做出识别来驱使车辆做一些调整。

　　特斯拉属于这些车企中的“异类”，今年开始特斯拉取消了车辆上的毫米波雷达，将摄像头作为主要的传感器，而另一方面特斯拉也没有借助高精地图的帮助。

　　也就是说，特斯拉的城市L2完全依靠自己的识别能力和强大的神经网络进行计算和决策。

　　此外，车辆要想实现城市L2还需要强大的算力作保证，因而智己L7采用了英伟达Orin X芯片、小鹏P5采用了英伟达Xavier自动驾驶芯片，特斯拉则采用了自研的FSD芯片，这几款芯片都是目前市面上最为优秀的自动驾驶芯片。

　　总的来看，尽管这些企业各自的路径产生了一定的差异，但最终的目的都是实现城市L2，并最终实现完全自动驾驶。

L2级自动驾驶的边界正在扩展

　　经过多年的发展，L2级自动驾驶已经成为了车企和车辆最大的卖点之一了，而消费者对于L2级自动驾驶的接受程度也在稳步提升。

　　但长期以来，L2级自动驾驶是只能在部分限定的道路上如环路和高速公路上使用，平时的使用场景并不算多。这就导致很多用户在选装了这项功能，但使用的次数不多。

　　城市道路是消费者用车频次最高的场景，所以城市道路也是L2级自动驾驶最好的使用场景，但此前受限于传感器和技术等原因的影响，城市L2级自动驾驶的发展并不算快。

　　从今年开始，越来越多的城市L2开始出现，这对于消费者来说也是一个非常好的消息。而从整个自动驾驶领域来看，这也说明了自动驾驶技术正在不断发展，距离实现完全自动驾驶又近了一步。

转载文章，不代表本站观点。