【原创】取消外国品牌投资限制 究竟是为了什么？

　　在2018年4月10日的博鳌论坛上，国家主席习近平郑重发声，明确提出中国逐步放开汽车行业外资股比限制的政策导向。对于外资车企来说，其一方面不希望没有品牌和技术的国内合资伙伴因为国内政策的缘故而分享自己的利润；另外一方面，外资车企也对国内的知识产权保护存在一定的忌惮。一旦放开合资车企的股比限制，所有顾虑都将不复存在。

国外车企巨头加速布局国内车市

　　当前，中国的商用车市场已经完全放开。韩国现代、奔驰卡车、沃尔沃卡车、斯堪尼亚都已经在国内自立门户，通过向国内导入最新车型以及最前瞻的新能源动力总成和无人驾驶技术来抢占国内市场份额的战略已经不可阻挡。外资商用车品牌争相入华的背后，是国内商用车市场蛋糕庞大。任何一个商用车巨头如果可以在中国市场站稳脚跟，那必然可以进一步做大自己在全球市场的版图。

　　反观乘用车市场，华晨宝马、江淮大众早已突破了50%的股比限制。特斯拉作为一个新能源车企，更是在上海独资设立了工厂。

　　这些在国内拥有了主导权的外资车企，不仅在国内不断扩大其国产化车型矩阵，同时也开始以中国工厂为全球生产链中的重要一环，向更多海外市场出口国产车型；与此同时，它们也会不断向国内导入更多设计、研发等车企体系能力相关的核心职能，实现车企与地方政府的双赢。打破合资股比之外，中国也大幅降低汽车的进口关税，鼓励外资车企积极向国内市场引入更多在产品力上更有优势的进口车型。

技术换市场的道路被证明无法走通

　　我们在早期制定合资企业股比的要求，本来的初衷是为了扶持国内相对较弱的汽车工业。

　　从最早引入大众设立上海大众开始，中国汽车市场迅速成长为全球最大的汽车市场；但这20多年来的经验也证明，真正的核心技术只有通过自己研发才能获得的。

　　纵观国内汽车市场，吉利、长城、比亚迪都是依靠自己闯出一条路的典型的民营企业；而这两年来异军突起的长安，更是一个自主板块明显强于合资板块的车企。反倒是上汽、广汽、一汽这些合资品牌较强的车企，其自主板块并没有太多借到外资车企的光。特别是像上汽曾经重金引入别克君越充当自己的旗舰轿车---荣威950，销量非常惨淡，根本无法得到国内消费者的认同。

　　在传统的三大件方面，自主品牌这两年的进步非常明显：以发动机为例，比亚迪开发出了热效率高达43%的发动机，作为评判发动机的重要指标，比亚迪在热效率上做到了全球第一。

　　至于其他无论是整车平台还是AT、DCT这样的变速箱，国内自主品牌这两年同样也是进步明显。以吉利为例，其和沃尔沃联合开发的CMA平台，在品质和操控上，足以和大众在燃油车时代最为引以为豪的MQB平台一教高下。

　　以吉利即将推出的新车K11为例，其外观、尺寸等将全面对标沃尔沃的期间SUV XC90，必将成为今年上海车展上的一大亮点。至于长城汽车，更是研发了全新的“柠檬”以及“坦克”两大整车平台，尤其值得一提的是“坦克”平台，具备非常强悍的越野能力，使得长城旗下的SUV和皮卡系列，足以应付所有路面条件。

引入竞争 实现各方共赢

　　中国虽然是全球最大的汽车市场，但我们的自主品牌与国外车企巨头相比，还是存在不小的差距，这其中一个主要原因就是国内的汽车集中度仍然不高。

　　如果没有办法在过去国内汽车行业20年黄金期，为自己积攒下足够的品牌号召力，并建立起一个完备的体系能力，那其必然没有办法在下一个20年能够继续存活下去。

　　通过降低国外车企进入中国市场的门槛，本身就能通过市场经济的手段和方法来进一步加速淘汰国内落后的车企产能。在过往的一年里，我们看到像众泰、华泰、力帆、北汽银翔、北汽绅宝、华晨乘用车板块等都已经相继淡出我们的视线。而与此同时发生的是，吉利、长城、长安等自主品牌领头羊的市场份额持续提高，版图不断扩张。

　　降低进口关税，也有利于减少国内消费者的购车支出，同时也能降低日后维修保养的负担。随着我们国家经济的持续发展，人民群众的生活水平不断提高。

　　生活水平的提高自然也会引发人们对像进口豪华品牌汽车这样的奢侈品的需求不断增加。引入这些车型到国内，其实从另外一个侧面也能刺激国内无论是自主品牌还是合资品牌，推出配置更为全面且技术更为领先的车型，这几年国内外资品牌在中国市场同步发售甚至在中国市场抢先发售全球车的案例越来越多，而之前合资车型减配严重的局面基本已经不复存在就是一个最好的例证。

　　此外，在当前全球贸易保护主义抬头的形势下，降低进口关税也能更好地体现中国推进国际贸易自由化的姿态，毕竟中国本身就已经在世界贸易组织的框架下推动诸如RCEP以及中欧投资协定这样的区域贸易自由协定的签署。

特斯拉效应

　　对国内电动汽车行业来说，允许特斯拉在上海独资设厂，必将成为中国电动车行业的里程碑事件而被记入史册。

　　特斯拉在国内一骑绝尘的销量（撇开完全不在一个等级上的，售价仅为2.88万元的宏光MINI EV不谈），刺激着无论是蔚来、小鹏这样的新势力车企 ，还是ABB这样的传统豪华品牌巨头们，持续向市场投放更具竞争力的纯电动车型。

　　特斯拉在续航里程、动力性能、驾驶辅助功能以及远程OTA升级都成为竞争对手们研发全新车辆的标杆，成为国内外一众车企在研发电动车时必须要考虑的基本功能。

　　国内新势力造车企业中像小鹏、蔚来、爱驰等，由于在研发时大多都会对标特斯拉，在产品力上基本和特斯拉处于同一个水平线上，因此其已经或即将准备将旗下车型出口到欧洲市场。这也基本验证了政策制定者彼时在引入特斯拉时，希望其能够充当鲶鱼，引发国内电动车市场的马太效应，使得头部企业拥有在全球市场和外资车企巨头一较高下的实力。

　　靠政策保护，我们是没有办法培养出真正的跨国车企巨头。如果我们在自己更加熟悉的中国市场都没有办法打败那些汽车巨头，更谈何在我们陌生的国际市场和它们来一较高下。

　　真正强大的企业，从来都不是靠政策保护与扶持诞生出来的。即便像三星、LG这样的寡头，也是在国际市场上摔打出来。对于中国来说，我们迟早也需要几个真正大的汽车集团来参与全球汽车行业的竞争。在我们已经拥有了一定汽车工业底子的基础上，取消国外汽车进入中国的门槛，正是一个好时机。

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